വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഗതാഗതാവശ്യങ്ങള്‍ പരിഗണിച്ച് കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകള്‍ വികസിപ്പിക്കുക എന്നത് ഇന്ന് സംസ്ഥാനം ഏറെ ചര്‍ച്ച ചെയ്തു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു വിഷയമാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പത്തെ താങ്ങാന്‍ കഴിയുന്നവിധം ദേശീയപാതകള്‍ക്ക് വീതി കൂടേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്. എന്നാല്‍ ഇതിന്റെ മറവില്‍ കേരളത്തില്‍ നടക്കുന്നത് പൊതുനിരത്തുകളുടെ സ്വകാര്യവത്കരണവും ചുങ്കം പിരിക്കലും അഴിമതിയും വന്‍ കുടിയിറക്കലുമാണ്. റോഡ് വികസനം എന്ന പേരില്‍ അരങ്ങേറുന്ന കൊള്ളകളെക്കുറിച്ച് ദേശീയപാത സമരസമിതി സംസ്ഥാന കണ്‍വീനര്‍ ഹാഷിം ചേന്ദാമ്പിള്ളിയുമായി ഒരു ദീര്‍ഘസംഭാഷണം.

എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകളാണോ അതിവേഗപാതകള്‍ എന്ന സങ്കല്‍പ്പം കേരളത്തില്‍ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്? എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയെ സമരത്തിലൂടെ പരാജയപ്പെടുത്താന്‍ കഴിഞ്ഞെങ്കിലും അതിവേഗതപാത വേണമെന്ന ആവശ്യം ഇപ്പോഴും ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി തുടരുകയാണല്ലോ?

തീര്‍ച്ചയായും. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന ആശയമാണ് അതിവേഗപാതകളെക്കുറിച്ചുള്ള സങ്കല്‍പ്പങ്ങള്‍ കേരളത്തിലെ മധ്യവര്‍ഗ്ഗ സമൂഹത്തിന്റെ മനസ്സില്‍ കുടിയിരുത്തുന്നത്. ശരാശരി സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ള കുടുംബങ്ങളെല്ലാം സ്വന്തമായി ഒരു കാര്‍ വാങ്ങിത്തുടങ്ങിയ കാലം കൂടിയായിരുന്നു അത്.

കേരളത്തില്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ക്രമാതീതമായി കൂടുകയും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് പതിവായിത്തീരുകയും ചെയ്തു. ദേശീയപാതകളടക്കമുള്ള പൊതുനിരത്തുകളുടെ വീതി കൂട്ടാതെ മറ്റുമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്ല എന്ന അവസ്ഥ വന്നു. ആ സമയത്താണ് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന പെരുംപാതയെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ കടന്നുവരുന്നത്. ഇടതു സര്‍ക്കാറായിരുന്നു അന്ന് ഭരിച്ചിരുന്നത്. പി.ജെ. ജോസഫ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രിയും.

100 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഏഴ് മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ പോകുന്ന റോഡാണ് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്നാണ് പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റേതായിരുന്നു പദ്ധതിയെങ്കിലും ഒരു സ്വകാര്യപങ്കാളിയുമായി ചേര്‍ന്ന് രൂപീകരിക്കുന്ന പ്രത്യേക കമ്പനിക്കാണ് നടത്തിപ്പ് ചുമതല നല്‍കാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്.

രണ്ട് മന്ത്രിസഭകളുടെ കാലത്തായി രണ്ട് ഏജന്‍സികള്‍ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്തി. എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാറിന്റെ കാലത്ത് റൈറ്റസ് എന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനവും യു.ഡി.എഫിന്റെ കാലത്ത് ലീ അസോസിയേറ്റ്‌സ് എന്ന സ്വകാര്യ സ്ഥാപനവും. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയ്ക്ക് അനുകൂലമായ റിപ്പോര്‍ട്ട് ലഭിക്കുന്നതിനായി നടത്തിയ പഠനങ്ങളായിരുന്നു ഇവ രണ്ടും. ഉയര്‍ന്ന ടോള്‍ കൊടുക്കാന്‍ തയ്യാറുള്ള സമ്പന്ന ന്യൂനപക്ഷത്തിന് സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി കിടപ്പാടം ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കാന്‍ തയ്യാറല്ല എന്നൊരു വികാരം എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേക്കെതിരെ കേരളത്തിലെമ്പാടും രൂപപ്പെട്ടു.

ഒട്ടേറെ ചെറിയ സംഘടനകളും രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളും എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് മുന്നില്‍ തുറന്നുകാണിച്ചതോടെ ജനങ്ങള്‍ സമരവുമായി രംഗത്തെത്തി. 100 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള അതിവേഗപാത നിര്‍മ്മിക്കുക എന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും ഒട്ടും അനുയോജ്യമല്ല എന്ന വസ്തുത ഈ സമരം കേരളത്തെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി. വലിയ രീതിയിലുള്ള കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ വേണ്ടിവരും എന്നതും പദ്ധതിക്ക് തിരിച്ചടിയായി. പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ നിന്നെല്ലാം കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനെതിരെ വ്യാപകമായ പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നു. അതോടെ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന ആശയം തള്ളിക്കളയാന്‍ സര്‍ക്കാറും നിര്‍ബന്ധിതരായി. എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പോയതോടെയാണ് നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള്‍ വികസിപ്പിക്കുക എന്നതിലേക്ക് ഭരണാധികാരികള്‍ എത്തുന്നത്.

എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന അദ്ധ്യായം അടക്കേണ്ടിവന്നെങ്കിലും അതിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന പൊതുനിരത്തുകളുടെ സ്വകാര്യവത്കരണവും ബി.ഒ.ടി-ടോള്‍ വ്യവസ്ഥകളും നമ്മുടെ പരമ്പരാഗത പാതകളില്‍ എങ്ങനെ നടപ്പിലാക്കാം എന്നതായി അവരുടെ ചിന്ത. ദേശീയപാതകള്‍ ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ 45 മീറ്ററായി വികസിപ്പിക്കുക എന്ന ശാഠ്യത്തിലേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ എത്തുന്നതിന്റെ തുടക്കം അവിടെ നിന്നുമാണ്.

കാസര്‍കോഡ് തലപ്പാടി മുതല്‍ എറണാകുളം ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള എന്‍.എച്ച് 17ലെ 430 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരവും പാലക്കാട് വാളയാറില്‍ തുടങ്ങി തിരുവനന്തപുരം കളിയിക്കാവിള വരെയുള്ള എന്‍.എച്ച് 47ലെ 410 കിലോമീറ്ററുമാണ് നാലുവരിപ്പാത പദ്ധതി പ്രകാരം 45 മീറ്ററില്‍ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വീതി കൂട്ടാനൊരുങ്ങുന്നത്.

പൊതുനിരത്തുകള്‍ ചുങ്കപ്പാതകളാക്കി മാറ്റിയാല്‍ മാത്രമേ സ്വകാര്യനിക്ഷേപകര്‍ക്കും അതുവഴി രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികള്‍ക്കും ലാഭമുണ്ടാകൂ. ദേശീയപാത സ്വകാര്യവത്കരിച്ചാല്‍ ഇതെല്ലാം നടക്കും. കച്ചവടത്തില്‍ ഇരുകൂട്ടര്‍ക്കും ലാഭം. ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതിയുടെ മറവില്‍ അതാണ് കേരളത്തില്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയെ നിര്‍വഹണ ഏജന്‍സിയായി ചുമതലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന ദേശീയപാതാ വികസന പരിപാടിയുടെ (എന്‍.എച്ച്.ഡി.പി) ഭാഗമാണ് കേരളത്തില്‍ ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്ന ബി.ഒ.ടി 45 മീറ്റര്‍ റോഡ് വീതി കൂട്ടല്‍ പദ്ധതിയും.

2008ല്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഇതിന്റെ ഇനിഷ്യല്‍ സ്റ്റേറ്റ് സപ്പോര്‍ട്ട് എഗ്രിമെന്റില്‍ ഒപ്പുവച്ചു. ഇന്ത്യയിലെ 55,000 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ 2017 ആകുമ്പോഴേക്കും പൂര്‍ണമായി സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിച്ച് വികസിപ്പിക്കുന്നതിനാണ് കേന്ദ്രം ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്നത്.

ദേശീയപാതയ്ക്ക് 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്ല എന്നതാണോ ഇപ്പോള്‍ കേരളം നേരിടുന്ന പ്രധാന ഗതാഗത പ്രശ്‌നം? ഒട്ടനവധി കാര്യങ്ങള്‍ വേറെയുമില്ലേ?

അതെ, പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഒരുപാടുണ്ട്. ദേശീയ ശരാശരിയേക്കാള്‍ രണ്ടിരട്ടിയില്‍ കൂടുതല്‍ റോഡുകളുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ രണ്ട് ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ റോഡ് ഇവിടെയുണ്ട് എന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. മലയാളികള്‍ വളരെയേറെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ജനതയാണ് എന്നതിനാലാണ് റോഡുകളുടെ എണ്ണവും ഇവിടെ ഇത്രയധികം കൂടിയത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ റോഡ് വികസനം അല്ലെങ്കില്‍ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ വികസനം എന്നത് വളരെ ശ്രദ്ധയോടെയും ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടെയും കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണിവിടെ.

എന്നാല്‍ അത്തരത്തിലുള്ള ഒരു ഇടപെടല്‍ കേരളത്തില്‍ ഒരുകാലത്തുമുണ്ടായില്ല എന്നതാണ് സത്യം. റോഡിന് വേണ്ടി ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം 30-35 വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും റോഡാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല എന്നാണ് കേരളത്തില്‍ റോഡ് വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സംഭവിച്ച വലിയ പാളിച്ച. ഉള്ള സ്ഥലം റോഡാക്കി മാറ്റുന്നതില്‍ നമ്മുടെ അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളെല്ലാം വലിയ മുന്നേറ്റമുണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി 1972 മുതല്‍ ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം ഇപ്പോഴും ഒന്നിനും ഉപയോഗിക്കാതെ വെറുതെ കിടക്കുകയാണ്.

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെ ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശത്തുമായി വെറുതെ സ്ഥലം ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നത് യാത്ര ചെയ്യുമ്പോള്‍ നമുക്ക് കാണാന്‍ കഴിയും. ഇത് ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലമാണ്. ഇവിടെയെങ്ങും ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. എന്‍.എച്ച് 17ല്‍ ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ മൂത്തകുന്നം വരെയുള്ള ഭാഗത്തെയും അവസ്ഥ ഇതാണ്. ഇവിടെയും 1972ല്‍ 30 മീറ്ററായി ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് നടപടികള്‍ തുടങ്ങിയതാണ്.

1985ല്‍ പകുതി പൂര്‍ത്തിയായി. 2007 ഓടെ രണ്ടാം ഘട്ടവും പൂര്‍ത്തിയായി. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടി പൂര്‍ത്തിയായി വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടും അവിടെ ഇപ്പോഴും പലഭാഗങ്ങളിലും ഏഴ് മീറ്റര്‍ വീതി മാത്രമാണ് റോഡിനുള്ളത്. നമ്മുടെ ദേശീയപാതകള്‍ ഇപ്പോഴും ഗ്രാമീണ റോഡുകളുടെ നിലവാരത്തില്‍ തുടരാനുള്ള ഒരു പ്രധാന കാരണം ഇതാണ്. 30 വര്‍ഷത്തിലേറെയായി വെറുതേ കിടക്കുന്ന ഈ ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയാണ് കേരളത്തില്‍ അടിയന്തരമായി ചെയ്യേണ്ട കാര്യം. പൊന്നുംവില മാത്രം നല്‍കി ജനങ്ങളുടെ ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് ഇത്തരത്തില്‍ വെറുതെ ഇട്ടിരിക്കുന്നതാണ് ശരിക്കും ദേശദ്രോഹം.

നിലവില്‍ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയാണോ (NHAI) ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ അന്തിമതീരുമാനമെടുക്കുന്നത്? സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന് ഇക്കാര്യത്തില്‍ എന്തെല്ലാം അധികാരങ്ങളാണുള്ളത്?

ദേശീയപാത അതോറിറ്റി രൂപീകരിച്ചിട്ട് അധികകാലമായിട്ടില്ല. ആക്ട് തന്നെ നിലവില്‍ വരുന്നത് 1991ല്‍ ആണ്. അതോറിറ്റി രൂപീകൃതമാകുന്നത് 1995 ലും. ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയെ എല്ലാ റോഡുകളുടെയും ചുമതല ഏല്‍പ്പിച്ചുകൊടുത്തിട്ടില്ല. കേന്ദ്ര ഹൈവേ മന്ത്രാലയം ഏല്‍പ്പിച്ചുകൊടുക്കുന്ന ദേശീയപാതകളുടെ ചുമതല മാത്രമാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്കുള്ളത്. അതോറിറ്റി ഒരു ഓട്ടോണമസ് ബോഡിയാണ്. അതോറിറ്റി രൂപീകൃതമായതോടെ എല്ലാ ദേശീയപാതകളുടെയും ചുമതല അവരെ ഏല്‍പ്പിക്കുകയല്ല ചെയ്തത്. കേരളത്തില്‍ തന്നെ എന്‍.എച്ച് 47ന്റെയും എന്‍.എച്ച് 17ന്റെയും ചുമതല മാത്രമാണ് അതോറിറ്റിയെ ഏല്‍പ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്.

മറ്റ് ദേശീയപാതകളുടെ വികസന പരിപാടികളെല്ലാം നടപ്പിലാക്കുന്നത് സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് വഴിയാണ്. മറ്റൊരു പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം 2014 മാര്‍ച്ചില്‍ നടന്നു. കേരളത്തിലെ എന്‍.എച്ച് 47ന്റെയും 17ന്റെയും വികസന ചുമതലകള്‍ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയില്‍ നിന്നും കേന്ദ്ര ഹൈവേ മന്ത്രാലയം എടുത്തുമാറ്റുകയുണ്ടായി. ഹൈവേ അതോറിറ്റി പത്ത് വര്‍ഷം പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയാത്തതുകൊണ്ടും ദേശീയപാത വികസനം പാതിവഴിയില്‍ നിലച്ചതുകൊണ്ടുമാണ് അവരില്‍ നിന്നും ചുമതല എടുത്തുമാറ്റിയത്. അതോടെ വീണ്ടും ചുമതല കേരള പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ കൈവശം എത്തിയിരിക്കുകയാണ്. ഇപ്പോള്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന് വേണമെങ്കില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ തീരുമാനിക്കാം എന്നതാണ് സ്ഥിതി. ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്ക് ഈ വിഷയത്തില്‍ അഭിപ്രായം പറയാന്‍ പോലുമുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യമില്ല. കേരളം ഭരിക്കുന്ന ഇടതുസര്‍ക്കാറിന് നിലപാടുണ്ടെങ്കില്‍ ബി.ഒ.ടിയും ടോളും ഇല്ലാത്ത റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിന് തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ ഇപ്പോള്‍ കഴിയും. എന്നാല്‍ 45 മീറ്ററില്‍ ചുങ്കപ്പാത തന്നെ നിര്‍മ്മിക്കും എന്ന വാശിയിലാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍.

45 മീറ്ററില്‍ മാത്രമേ ദേശീയപാതാ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്ന വാദത്തിലും കഴമ്പില്ല. കേന്ദ്ര റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ആന്റ് ഹൈവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ രേഖകള്‍ പ്രകാരം 30 മീറ്ററില്‍ ആറു വരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാനാകുമെന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. 21.7 മീറ്റര്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ നാലുവരിപ്പാതയും 30 മീറ്റര്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ ആറു വരിപ്പാതയും നിര്‍മ്മിക്കാനാകുമെന്ന് ഹൈവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ തന്നെ രേഖകള്‍ പറയുന്നു. പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആണെങ്കിലും 30 മീറ്ററാണെങ്കിലും വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാന്‍ ലഭിക്കുന്ന സ്ഥലം 14 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ളതുമാത്രമാണെന്ന കാര്യം ഇവിടെ ബോധപൂര്‍വം രാഷ്ട്രീയക്കാരും സര്‍ക്കാരും മറച്ചുവയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മീഡിയന്റെയും സര്‍വ്വീസ് റോഡിന്റെയും വീതിയിലാണ് വ്യത്യാസം വരുന്നത്. കേരളം പോലെ ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനത്ത് മീഡിയന്റെ വീതി കുറച്ചുകൊണ്ട് 30 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത നിര്‍മ്മിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ അത് ധാരാളമാണ്. ദേശീയപാതയിലെ കരമന-കളിയിക്കാവിള റൂട്ടില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ 31 കിലോമീറ്ററില്‍ ആറുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുള്ളത് 30 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ്. 30 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത സാദ്ധ്യമാണെന്നതിന് തെളിവാണ് കരമന-കളിയിക്കാവിള റോഡ്.

കഴിഞ്ഞ ജനുവരിയില്‍ കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ വെങ്ങളം വരെ പുതിയ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ച് കേന്ദ്ര ഹൈവേ മന്ത്രാലയം ടെണ്ടര്‍ വിളിച്ചിരുന്നല്ലോ? എന്തായിരുന്നു അതിന് കാരണം? പഴയ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ചു എന്നാണോ?

അതിലേക്കെത്തണമെങ്കില്‍ കുറച്ചുകാര്യങ്ങള്‍ വിശദീകരിക്കേണ്ടതായി വരും. കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത വകുപ്പ് മന്ത്രി നിധിന്‍ ഗഡ്കരി കേരളത്തില്‍ വന്നപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ ദേശീയപാത സമരപ്രവര്‍ത്തകരെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് അദ്ദേഹത്തിന് ഒരു നിവേദനം സമര്‍പ്പിക്കുകയുണ്ടായി. ആ നിവേദനത്തില്‍ ചില ബദല്‍ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചിരുന്നു. ഒന്ന്, നിലവില്‍ ദേശീയപാതയുടെ പലഭാഗത്തും 30 മുതല്‍ 45 മീറ്റര്‍ വരെ വീതികൂട്ടാന്‍ ഭൂമി ലഭ്യമാണ്. വളരെമുമ്പേ ഏറ്റെടുത്ത് വെറുതെ ഇട്ടിരിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളുണ്ട്. ഇത് ഉപയോഗപ്പെടുത്തി പരമാവധി വീതികൂട്ടി ആറുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കുക. രണ്ട്, ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ ഭൂമിയില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളില്‍ നടുക്ക് തൂണുകള്‍ നാട്ടി എലവേറ്റഡ് റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുക. ചെറിയ തൂണുകളില്‍ ആറുവരി എലവേറ്റഡ് റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ കഴിയും.

ഹൈദരാബാദ്, ബോംബെ, ജയ്പൂര്‍ തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളില്‍ വിജയകരമായി ഇത് നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുണ്ട്. വലിയ നഗരങ്ങള്‍ ഇടിച്ചുനിരത്തി റോഡിന് വീതികൂട്ടുന്നതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ നല്ലതാണ് എലവേറ്റഡ് റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ഇടിച്ചുനിരത്തുന്ന കെട്ടിടങ്ങളെല്ലാം എന്തായാലും മറ്റൊരിടത്ത് വീണ്ടും പണിയേണ്ടതായി വരും. എലവേറ്റഡ് റോഡ് വഴി ആ സാഹചര്യം ഒഴിവാക്കിയാല്‍ തന്നെ എത്രമാത്രം പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളാണ് നമുക്ക് സംരക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയുന്നത്. കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശത്തും തെക്കുവടക്കായി ഒരു നാടപോലെ നഗരങ്ങള്‍ വളര്‍ന്നുവന്ന സ്ഥിതിക്ക് എലവേറ്റഡ് റോഡുപോലെയുള്ള ആശയങ്ങളെക്കുറിച്ച് നമ്മള്‍ കൂടുതല്‍ ചിന്തിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

നിവേദനത്തില്‍ മൂന്നാമതായി പറഞ്ഞിരുന്ന കാര്യം സമരപ്രവര്‍ത്തകരുടെ നിര്‍ദ്ദേശമായിരുന്നില്ല. 2011 പാര്‍ലമെന്റിന്റെ എസ്റ്റിമേറ്റ് കമ്മിറ്റി വച്ച നിര്‍ദ്ദേശമായിരുന്നു അത്. മുന്‍ ഗോവന്‍ മുഖ്യമന്ത്രി ഫ്രാന്‍സിസ്‌കോ സര്‍ദ്ദീനി ചെയര്‍മാനായ കമ്മിറ്റിയില്‍ കേരളത്തില്‍ നിന്നുള്ള അന്നത്തെ ലോകസഭാംഗങ്ങളായ കെ.സി. വേണുഗോപാലും പി. കരുണാകരനുമുണ്ടായിരുന്നു. രാജ്യത്തെ ദേശീയപാതകളുടെ വികസന പ്രശ്‌നങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച് റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കുക എന്നതായിരുന്നു കമ്മിറ്റിയുടെ ചുമതല. കേരളത്തിലെയും ഗോവയിലെയും സവിശേഷമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ എന്താണ് മാര്‍ഗ്ഗമെന്ന് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയുടെ ചെയര്‍മാനെ നേരില്‍ വിളിച്ച് പാര്‍ലമെന്റ് കമ്മിറ്റി ചോദിച്ചു. കേരളത്തിലും ഗോവയിലും ജനസാന്ദ്രത കൂടിയതും ഭൂമി ലഭ്യത കുറഞ്ഞതുമാണ് റോഡ് വികസനത്തിന് പ്രശ്‌നമായി നില്‍ക്കുന്നതെന്ന് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ചെയര്‍മാന്‍ അന്ന് മൊഴികൊടുക്കുകയുണ്ടായി. കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശത്തും “റിബണ്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ്” എന്ന് വിശേഷിപ്പാക്കാവുന്ന തരത്തില്‍ കെട്ടിടങ്ങള്‍ രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണെന്നും ഭൂമി വാണിജ്യവത്കരിക്കപ്പെട്ടതിനാല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന നഷ്ടപരിഹാര തുക വളരെ കൂടുതലായിരിക്കുമെന്നും ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ചെയര്‍മാന്‍ മൊഴി നല്‍കി. അതുകൊണ്ട് നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതയുടെ വീതി കൂട്ടുന്നതിന് പകരം ജനവാസം കുറഞ്ഞ മേഖലകളിലൂടെ പുതിയ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുക എന്നതാണ് കേരളത്തില്‍ വേണ്ടതെന്നും ചെയര്‍മാന്‍ പറഞ്ഞു. കമ്മിറ്റി പാര്‍ലമെന്റിന് നല്‍കിയ അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഈ മൊഴി രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

ഈ മൂന്ന് ബദല്‍ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയ ഒരു നിവേദനമാണ് ഞങ്ങള്‍ നിധിന്‍ ഗഡ്കരിക്ക് സമര്‍പ്പിച്ചത്. ദേശീയപാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിലവില്‍ നടത്തിയിട്ടുള്ള പഠനങ്ങള്‍ സത്യസന്ധമല്ലെന്നും ഞങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് ജില്ലയിലെ തലപ്പാടി വരെയുള്ള ദൂരത്തിനിടയില്‍ പുതിയ പഠനം നടത്തണമെന്നും വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് (ഡി.പി.ആര്‍) തയ്യാറാക്കണമെന്നും ഞങ്ങള്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടു. കാരണം ഇതുവരെ നടത്തിയ പഠനങ്ങളെല്ലാം വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളാണ് നല്‍കിയിരുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തലപ്പാടി വരെയുള്ള ദേശീയപാതയില്‍ ഓരോ സ്‌ട്രെച്ചിലും ഓരോ കമ്പനികളാണ് പഠനം നടത്തിയത്. ഇക്കണോമിക് ഇംപാക്ട് അസസ്‌മെന്റില്‍ ഭൂമിയുടെ വില മുപ്പതിനായിരം മുതല്‍ നാല്‍പതിനായിരം വരെയാണ് ഈ പഠനങ്ങളില്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ശരിക്കും കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതയുടെ ഓരത്ത് അഞ്ച് ലക്ഷത്തിന് മുകളിലാണ് ഭൂമിയുടെ വില എന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാം. യഥാര്‍ത്ഥ ഭൂവില കാണിച്ച് പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയാല്‍ നഷ്ടപരിഹാരം കൂടുതല്‍ നല്‍കേണ്ടതായി വരും. പദ്ധതിയുടെ അന്തിമ ചിലവും കൂടും. ആയിരത്തി ഇരുനൂറ് കോടി എന്നത് ചിലപ്പോള്‍ നാല്‍പതിനായിരം കോടിയായി മാറും. അത്രക്ക് ചിലവ് വന്നാല്‍ പദ്ധതി ലാഭകരമല്ല എന്ന് പറഞ്ഞ് ഉറപ്പായും തള്ളിപ്പോകും. അതുകൊണ്ടാണ് പഠനങ്ങള്‍ ഭൂമിയുടെ വില കുറച്ച് കാണിക്കുന്നത്.

ഇതുകൊണ്ട് നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നത് കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്ന ഇരകള്‍ക്കാണ്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ എണ്ണവും പഠനങ്ങള്‍ തെറ്റായാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത അവലോകനത്തില്‍ പൊളിക്കപ്പെടുന്ന വീടുകളുടെ എണ്ണവും പകുതിയില്‍ താഴെയാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. മുറിക്കേണ്ടി വരുന്ന മരങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും കണക്കുകള്‍ തെറ്റാണ്. യഥാര്‍ത്ഥ കണക്കുകള്‍ കാണിച്ചാല്‍ ഈ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിപ്പെടുമെന്ന് ഉറപ്പുള്ളതുകൊണ്ടാണ് പഠനത്തില്‍ ഇവര്‍ കൃത്രിമത്വം കാണിക്കുന്നത്.

വലിയ തോതിലുള്ള കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് കാരണമാകുന്ന ദേശീയപാത വികസനം ഇത്തരത്തില്‍ തെറ്റായ കണക്കുകളിലൂടെ നടപ്പിലാക്കപ്പെട്ടാല്‍ സംസ്ഥാനത്തിന് അത് വലിയ നഷ്ടങ്ങള്‍ വരുത്തി വെക്കും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ യഥാര്‍ത്ഥ കണക്കുകള്‍ പുറത്തുകൊണ്ടുവരുന്ന സുതാര്യമായ പഠനം നടക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് വരട്ടെ. അതില്‍ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമാണെന്ന് പറഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ ഞങ്ങളിനി ചര്‍ച്ചക്ക് തയ്യാറുള്ളൂ.

സമരപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ഉന്നയിച്ച ഈ ആവശ്യം പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാണ് കഴിഞ്ഞ ജനുവരിയില്‍ തിരുവനന്തപുരം കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കോഴിക്കോട് വെങ്ങളം വരെയുള്ള ദേശീയപാതയില്‍ പുതിയ പഠനം നടത്തുന്നതിനും വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് (ഡി.പി.ആര്‍) തയ്യാറാക്കുന്നതിനും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ടെണ്ടര്‍ വിളിച്ചതും പഠനം ആരംഭിച്ചതും. പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് വരാന്‍ കാലതാമസമെടുക്കും. അതുവരെ ദേശീയപാത 45 മീറ്ററായി വികസിപ്പിക്കുന്ന ബി.ഒ.ടി പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് ഒരു അധികാരവുമില്ല. എന്നിട്ടും അധികാരമേറ്റ നാള്‍ മുതല്‍ ദേശീയപാത വികസനം 45 മീറ്ററില്‍ തന്നെയാണ് എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ ആവര്‍ത്തിച്ചു പറയുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്?.

ദേശീയപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇനി ചര്‍ച്ചയില്ലെന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുന്നത്. മുഖ്യമന്ത്രിയായി ചുമതലയേറ്റെടുത്ത ശേഷം പ്രധാനമന്ത്രിയുമായി നടത്തിയ ആദ്യ കൂടിക്കാഴ്ചയില്‍ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് 45 മീറ്ററില്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു പിണറായിക്ക് പ്രധാനമായും പറയാനുണ്ടായിരുന്നത്. പുതിയ പഠനം വരുന്നതുവരെ കാത്തിരിക്കാന്‍ ബാധ്യസ്ഥനാണ് മുഖ്യമന്ത്രി. പുതിയ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന് സമര്‍പ്പിക്കപ്പെടുകയും പ്രൊജക്ട് അപ്രൈസല്‍ കമ്മറ്റി അത് അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്താല്‍ മാത്രമേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ പാടുള്ളൂ. എന്നാല്‍ പല ജില്ലകളിലും കളക്ടര്‍മാര്‍ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ യോഗം വിളിച്ച് സഹകരിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഇത് നിയമവിരുദ്ധമാണ്. ഈ നിയമവിരുദ്ധ പരിപാടിക്ക് കൂട്ടുനില്‍ക്കുകയാണ് കേരള മുഖ്യന്‍.

അപ്പോള്‍ കോഴിക്കോട് ജില്ലക്ക് മുകളിലേക്ക് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നുണ്ടല്ലോ. അവിടെ ഇത് ബാധകമല്ലേ ?

ഇപ്പോള്‍ പഠനം നടക്കുന്നത് കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ വെങ്ങളം വരെയാണ്. വെങ്ങളത്തിന് മുകളിലേക്ക് 3-ഡി നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ ഇറങ്ങിയതിനാലാണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നത്. ഹൈവേ ആക്ട് പ്രകാരം ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുമ്പോഴുള്ള ഒരു വ്യവസ്ഥയാണ് 3-ഡി. 3-എ ആണ് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള ആദ്യ നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍. 3-എ ഇറങ്ങി ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ അളവ് നടന്ന് സര്‍വ്വേ കല്ലുകളിട്ടാല്‍ മാത്രമേ 3-ഡി ഇറക്കാന്‍ കഴിയൂ. ഒരുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പറ്റിയില്ലെങ്കില്‍ ആ വിജ്ഞാപനം റദ്ദാകും.

വടക്കന്‍ ജില്ലകളിലുള്ള സമരപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ഇത് അറിയാതെപോയി. പലയിടത്തും അളവ് നടന്നു. അതാണ് പ്രശ്‌നമായത്. എന്നാല്‍ കോഴിക്കോടിന് തെക്കുള്ള ജില്ലകളില്‍ സമരപ്രവര്‍ത്തകര്‍ അളവ് തടഞ്ഞതിനാല്‍ 3-എ നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ റദ്ദായി. എന്നാല്‍ വടക്കന്‍ ജില്ലകളിലെ സമരപ്രവര്‍ത്തകരും 45 മീറ്ററില്‍ ബി.ഒ.ടി പാതയാണെങ്കില്‍ ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കില്ലെന്ന നിലപാടില്‍ ഉറച്ച് നില്‍ക്കുകയാണ്.

സമരത്തിലേക്ക് തന്നെ വരാം. ദേശീയപാതസംരക്ഷണസമിതി എന്ന ഒരു ബാനറിന് കീഴില്‍ സമരം ആരംഭിച്ചത് എപ്പോഴാണ്. ഇപ്പോള്‍ എല്ലാ ജില്ലകളിലും സമരം ശക്തമാണല്ലോ. എങ്ങിനെയാണ് തുടക്കം?

എറണാകുളം ജില്ലയിലാണ് ആദ്യമായി സമരസമിതി രൂപീകരിക്കപ്പെടുന്നത്. എന്‍.എച്ച് 17ലെ ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ ചെറിയപ്പിള്ളി (പറവൂര്‍) വരെയുള്ള ഭാഗത്ത് 30 മീറ്ററായി ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ നടക്കുന്നത് 2002 മുതല്‍ 2007 വരെയാണ്. ആയിരക്കണക്കിന് ജനങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. അവശേഷിച്ച സ്ഥലങ്ങളില്‍ വീടും കടകളുമെല്ലാം പുനര്‍നിര്‍മ്മിച്ച് അവര്‍ ജീവിതത്തിലേക്ക് തിരിച്ചുവരികയായിരുന്നു. ആര്‍ക്കും മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം കിട്ടിയിരുന്നില്ല. കടബാധ്യതകള്‍ ഏറെയുണ്ടായി. പൊന്നുംവില മാത്രം നല്‍കി ഭൂമിയേറ്റെടുത്തതിനാല്‍ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെട്ട പലര്‍ക്കും പകരം ഭൂമി കണ്ടെത്താന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. അങ്ങനെ ദുരിതപൂര്‍ണ്ണമായ ജീവിതത്തിലൂടെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവര്‍ കടന്നുപോകുമ്പോഴാണ് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രി ടി.ആര്‍ ബാലു കേരളത്തിലെത്തുന്നത്.

എന്‍എച്ച് 17ഉം 47ഉം ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ 45 മീറ്ററായി വികസിപ്പിക്കാന്‍ പോവുകയാണെന്ന് അദ്ദേഹം കേരളത്തില്‍ വെച്ച് പ്രഖ്യാപിച്ചു. 30 മീറ്ററിനായി സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുത്ത് ദുരിതത്തില്‍ കഴിയുന്ന ജനങ്ങള്‍ ഈ പ്രസ്താവന കേട്ട് ഞെട്ടി. നാലും അഞ്ചും സെന്റില്‍ മാത്രമായി അവശേഷിച്ച സ്ഥലത്ത് കഷ്ടപ്പാടുകള്‍ക്കിടയില്‍ ജനങ്ങള്‍ ജീവിതം പുനരാരംഭിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുമ്പോഴാണ് വീണ്ടും 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കുന്നത്.

30 മീറ്ററിനായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട ഈ ഇരകള്‍ വീണ്ടും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടും എന്ന സ്ഥിതി വന്നു. ആകെയുള്ള വരുമാനമാര്‍ഗ്ഗമായിരുന്ന ചെറിയ കച്ചവട സ്ഥാപനങ്ങള്‍ പോലും നഷ്ടമായവരാണ് ഇവരില്‍ ഏറെയും. ഒരു കാരണവശാലും 45 മീറ്ററിനായി ഇനി ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കില്ലെന്ന് അവര്‍ തീരുമാനിച്ചു. ഒരു തവണ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടതിന്റെ ദുരിതം അവരെ സ്വാഭാവികമായി സമരത്തിലേക്കെത്തിക്കുകയായിരുന്നു. 45 മീറ്റര്‍ പാതയെ ചെറുക്കാന്‍ ഇടപ്പള്ളിക്കും പറവൂരിനുമിടയിലുള്ള ജനങ്ങള്‍ തീരുമാനിച്ചു. സമരസമിതികള്‍ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടു. സംസ്ഥാനത്തെമ്പാടും 45 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളെ കൂടി അണിനിരത്തിയാല്‍ മാത്രമേ ഇത്രവലിയ ഒരു പദ്ധതിക്കെതിരായ സമരം ഫലപ്രദമാകൂ എന്നതിനാല്‍ സംസ്ഥാനതലത്തില്‍ ഒരു കോ-ഓര്‍ഡിനേഷന്‍ ഉണ്ടാവുകയും തുടര്‍ന്ന് ജില്ലാ തലത്തില്‍ സമരസമിതികള്‍ രൂപീകൃതമാവുകയും ചെയ്തു.

കുടിയൊഴിപ്പിക്കലാണല്ലോ വലിയ പ്രശ്‌നം. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ആശാവഹമായ ഒന്നും നിലവിലില്ല എന്നാണോ താങ്കള്‍ പറയുന്നത്. വികസനപദ്ധതികള്‍ക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്കായി ഒരു നയം ഇവിടെയുണ്ടോ?

കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് അനുകൂലമായി ഒരു നയവും ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തിലില്ല. കേരളത്തിലധികാരത്തില്‍ വന്ന ആദ്യത്തെ ജനകീയ സര്‍ക്കാര്‍ ഇ.എം.എസിന്റേതായിരുന്നല്ലോ. ഇ.എം.എസ് ഒപ്പുവെച്ച ആദ്യത്തെ ഫയല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനെതിരായ ഒന്നായിരുന്നു. ജന്മിമാര്‍ പാട്ടക്കുടിയാന്‍മാരെ അവരുടെ ഭൂമിയില്‍ നിന്ന് കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്ന കാലത്ത് അത് ഒരു വിപ്ലവകരമായ സംഗതിയായിരുന്നു. എന്നാല്‍ അതേ പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ പിന്തുടര്‍ച്ചക്കാരുടെ സര്‍ക്കാര്‍ ജനലക്ഷങ്ങളെ കുടിയിറക്കുന്ന ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതി എന്തുവിലകൊടുത്തും നടപ്പാക്കുമെന്ന് ധാര്‍ഷ്ട്യത്തോടെ പറയുകയാണ് ചെയ്തത്.

ഇരകള്‍ നേരിടുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാന പ്രശ്‌നം വികസന പദ്ധതികള്‍ക്കായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരോട് അനുഭാവമുള്ള ഒരു മുഖ്യധാരാ രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനവും കേരളത്തിലില്ല എന്നതാണ്. മൂലമ്പിള്ളിയുടെ അനുഭവം നമുക്കറിയാം. വല്ലാര്‍പാടം ഒരു സ്വപ്‌നപദ്ധതിയാണ് എന്നാണ് അന്ന് എല്ലാ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികളും പറഞ്ഞിരുന്നത്. അതിനുവേണ്ടി കുടിയൊഴിയുന്നത് പോലും അഭിമാനമായി കരുതണമെന്ന് അവര്‍ പറഞ്ഞു.

കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനെതിരെ കോടതിയെ സമീപിച്ചപ്പോള്‍ രാജ്യത്തിന്റെ വികസനത്തിന് മുതല്‍ക്കൂട്ടാകുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക് ഇത്തരത്തില്‍ എതിര് നില്‍ക്കരുതെന്നാണ് ജഡ്ജി പറഞ്ഞത്. എന്നിട്ടെന്താണ് സംഭവിച്ചത്. സ്വപ്‌നപദ്ധതി ഇപ്പോള്‍ വലിയ നഷ്ടത്തിലാണ്. ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡ് എന്ന കുത്തക കമ്പനിക്ക് ലാഭത്തിലായിരുന്ന നമ്മുടെ പൊതുമേഖല തുറമുഖം പോലും തീറെഴുതിക്കൊടുത്തു. എന്നിട്ടും തീരുന്നില്ല വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ബാധ്യത. വല്ലാര്‍പ്പാടം തുറമുഖത്തെ ലാഭകരമാക്കുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ കിണഞ്ഞ് പരിശ്രമിക്കുമ്പോഴും പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട ജനങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും തെരുവില്‍ കഴിയുകയാണ്.

പുനരധിവാസമില്ലാതെ കുടിയൊഴിയില്ല എന്ന് പറഞ്ഞവരെ വീട്ടില്‍ നിന്നും പിടിച്ചിറക്കി അവരുടെ വീടുകള്‍ പൊളിച്ചുകളഞ്ഞു. അവര്‍ ദിവസങ്ങളോളം മേനക ജംഗ്ഷനില്‍ കുടിലുകെട്ടി സമരം ചെയ്തു. ആ സമരത്തിന്റെ ഫലമായാണ് കേരള ചരിത്രത്തിലാദ്യമായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്കായി ഒരു പാക്കേജ് സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത്. ഏഴര വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട മുന്നൂറോളം കുടുംബങ്ങളില്‍ നാല്‍പ്പതോളം പേര്‍ക്ക് മാത്രമാണ് പാക്കേജ് പറയുന്ന പുനരധിവാസം ലഭിച്ചത്. മറ്റുള്ളവരിപ്പോഴും വാടക വീടുകളിലും താല്‍ക്കാലിക ഷെഡ്ഡുകളിലും താമസിക്കുകയാണ്.

മുന്നൂറ് കുടുംബങ്ങളുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കില്‍ ദേശീയപാതക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ജനലക്ഷങ്ങളെ സര്‍ക്കാര്‍ എങ്ങനെയാണ് പരിഗണിക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അതില്‍ ഇരകള്‍ക്ക് സംശയമുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് കൃത്യമായ പുനരധിവാസ വ്യവസ്ഥകളും നഷ്ടപരിഹാരവുമില്ലാതെ കുടിയൊഴിയില്ലെന്ന് അവര്‍ പറയുന്നത്. ഹൈവേ ആക്ട് പ്രകാരമാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ നടക്കുന്നത്. കൃത്യമായ പുനരധിവാസ വ്യവസ്ഥ ഇല്ലാത്ത നിയമമാണത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ആശങ്കയുണ്ട്. ഇതിലൊരു കൃത്യമായ വ്യവസ്ഥയില്ലെങ്കില്‍ ഒരുപാട് മൂലമ്പിള്ളികള്‍ ഇവിടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടേക്കാം.

നിയമപരവും സാങ്കേതികവുമായി മറ്റെന്തെല്ലാം പ്രശ്‌നങ്ങളാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ നേരിടുന്നത്?

“പൊന്നുംവില”യാണ് പ്രധാന പ്രശ്‌നം. 1894ലെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നിയമത്തിലെ ഒരു വ്യവസ്ഥയാണ് പൊന്നുംവില. ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ കാലത്തുള്ള നിയമമാണിത്. അന്ന് ഭൂമിയേക്കാള്‍ വില പൊന്നിനായിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ പൊന്നിന്റെ വിലയായിരുന്നു അന്ന് കൊടുത്തിരുന്നത്. ഇന്ന് അതല്ല സ്ഥിതി. പൊന്നിനേക്കാള്‍ വിലയാണ് ഭൂമിക്ക്. ഭൂമി വാണിജ്യവല്‍ക്കരിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഭൂമിയുടെ ഉപയോഗ രീതിയിലും വ്യത്യാസം വന്നു. ഭൂ ലഭ്യതയും കുറഞ്ഞു. അങ്ങിനെ ഒരു കാലത്ത് പൊന്നുംവില നല്‍കി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത് തീര്‍ത്തും അശാസ്ത്രീയമായ നടപടിയാണ്.

പൊന്നും വില എങ്ങനെയാണ് നിശ്ചയിക്കുന്നതെന്ന് നോക്കാം. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിനുള്ള വിജ്ഞാപനം ഇറങ്ങുന്നതിന് മൂന്ന് വര്‍ഷം മുമ്പ് വരെയുള്ള ആധാരങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ച് അതില്‍ അനുയോജ്യമായത് എന്ന് തോന്നുന്ന ഒരു വിലയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പൊന്നുംവിലയായി നിശ്ചയിക്കുന്നത്.

കേരളത്തില്‍ സ്റ്റാമ്പ് ഡ്യൂട്ടി വളരെ കൂടുതലായതിനാല്‍ ആധാരത്തില്‍ ഭൂമിയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ വില കുറച്ചാണ് എപ്പോഴും കാണിക്കാറുള്ളത്. ഇത് സര്‍ക്കാരിനും ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കും അറിയുന്ന കാര്യമാണ്. ആധാരത്തിലെ വിലയായിരിക്കില്ല ഭൂമിക്ക് ആ സമയത്ത് മാര്‍ക്കറ്റിലുള്ളത്. ആധാരത്തിലെ വിലവെച്ച് പൊന്നുംവില നിശ്ചയിച്ചാല്‍ ആര്‍ക്കും മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം കിട്ടില്ല. പകരം ഭൂമി വാങ്ങാനും കഴിയില്ല. ഇതിന് ഒരു പരിഹാരം കാണേണ്ടതുണ്ട്. മാത്രമല്ല തുച്ഛമായ ഈ തുക കിട്ടുന്നത് തന്നെ വളരെ നീണ്ട ഒരു പ്രക്രിയയിലൂടെയാണ്. കുറേ വര്‍ഷങ്ങള്‍ അതിന് വേണ്ടിവരും. കിട്ടുന്ന തുച്ഛമായ തുകയില്‍ നിന്നും പന്ത്രണ്ട് ശതമാനത്തോളം ആദായ നികുതി ഇനത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പിടിച്ചെടുക്കും. നടപടിക്രമങ്ങള്‍ കഴിയുമ്പോഴേക്കും ഭൂമി നഷ്ടപ്പെട്ടവര്‍ കടബാധ്യതയിലാകുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.

പതിനഞ്ച് വര്‍ഷമായി നഷ്ടപരിഹാരം കിട്ടാന്‍ കാത്തിരിക്കുന്ന ഇരകള്‍ എറണാകുളം ജില്ലയിലുണ്ട്. 1956ലെ ഹൈവേ ആക്ട് അനുസരിച്ച് ആണ് ഇനിയും ദേശീയപാത വികസനത്തിനായി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാന്‍ പോകുന്നതെങ്കില്‍ മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം ആര്‍ക്കും കിട്ടാന്‍ പോകുന്നില്ല. എന്നിട്ടും ജനങ്ങള്‍ സഹകരിക്കണം എന്ന് പറയുന്നതില്‍ എന്ത് അര്‍ത്ഥമാണുള്ളത്. 2013ലെ പുതിയ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നിയമത്തില്‍ മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം ഒരു അവകാശമെന്ന് തന്നെ പറയുന്നുണ്ട്. ഇനി മുതല്‍ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നത് ഈ നിയമപ്രകാരമാണെന്ന് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രി പറയുന്നുണ്ട്. പറയുന്നതില്‍ ആത്മാര്‍ത്ഥതയുണ്ടെങ്കില്‍ ഈ നിയമപ്രകാരം തന്നെ വിജ്ഞാപനമിറക്കി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കണം. എന്നാല്‍ ഈ നിയമം തന്നെ അട്ടിമറിക്കാനുള്ള സാധ്യതകളാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നോക്കുന്നത്.

ബി.ഒ.ടി എന്ന വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് എതിരായിക്കൂടിയാണല്ലോ സമരം നടക്കുന്നത്. എന്തെല്ലാമാണ് ബി.ഒ.ടിയുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍? സ്വകാര്യമൂലധന ശക്തികള്‍ എങ്ങനെയാണ് ഇതിലൂടെ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നത്?

നവഉദാരവത്കരണങ്ങളുടെ ഭാഗമായി വന്ന വ്യവസ്ഥയാണ് ബി.ഒ.ടി (ബില്‍ഡ്, ഓപ്പറേറ്റ് ആന്റ് ട്രാന്‍സ്ഫര്‍) എന്നത്. ഈ വ്യവസ്ഥയിലൂടെ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തുന്നതിനും ഒരു നീണ്ടകാലത്തേക്ക് അവ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് മുടക്കുമുതല്‍ തിരികെ പിടിക്കുന്നതിനും കമ്പനികള്‍ക്ക് അവസരമുണ്ടാകുന്നു. 2004 ഒക്‌ടോബര്‍ 21 ന് ലോകബാങ്ക് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇന്ത്യയുടെ റോഡുനയം എന്തായിരിക്കണം എന്ന് നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. പാതകള്‍ പൊതുസ്വത്തുക്കളാണെന്ന ധാരണ ലോകബാങ്ക് മാറ്റിയെഴുതുകയും വിപണിയധിഷ്ഠിതമായ സമീപനം സ്വീകരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിനോട് ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തു. ആ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ തന്നെയാണ് പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം (Public Private Participation-PPP), പണിത്-പ്രവര്‍ത്തിച്ച്-കൈമാറ്റം (Build Operate Transfer-BOT) എന്നീ ആശയങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ മുമ്പില്‍ വയ്ക്കപ്പെട്ടത്. ഉദാരവത്കരണത്തിന് വഴി തുറന്നിട്ട സര്‍ക്കാര്‍ സര്‍വ്വാത്മനാ ആ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുകയും ചെയ്തു.

സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ക്ക് മാത്രമാണ് ഈ വ്യവസ്ഥയിലൂടെ ലാഭമുണ്ടാകുന്നത്, സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവിനും പൊതുസമൂഹത്തിനും ഭീമമായ നഷ്ടവും. രണ്ട് തരത്തിലാണ് കമ്പനികള്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നത്. ഒന്ന്, ദീര്‍ഘകാലത്തേക്ക് ടോള്‍ പിരിച്ചെടുക്കുന്നതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന ലാഭം. രണ്ട്, സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റ് വഴി കിട്ടുന്ന ലാഭം. ബി.ഒ.ടി പദ്ധതി പ്രകാരം ടോള്‍ പിരിക്കുന്നതിനുള്ള അധികാരം നല്‍കാറുള്ളത് 15 മുതല്‍ 30 വര്‍ഷം വരെയാണ്. ഈ കാലയളവിനുള്ളില്‍ മുടക്കുമുതലിന്റെ ഇരട്ടി കമ്പനിക്ക് പിരിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയുന്നു.

കേരളത്തില്‍ അതിന്റെ വ്യക്തമായ രണ്ട് ഉദാഹരണങ്ങളാണ് മട്ടാഞ്ചേരി പാലവും തൃശൂരിലെ പാലിയേക്കര ടോള്‍ പ്ലാസയും. മട്ടാഞ്ചേരിയിലെ പഴയ പാലത്തിന് ബലക്ഷയമാണെന്ന് പറഞ്ഞാണ് അവിടെ പുതിയ പാലം നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. 12 കോടി നിര്‍മ്മാണ ചിലവ് കണക്കാക്കിയ പുതിയ പാലത്തിന് ഏഴ് കോടി രൂപ മുടക്കാന്‍ കൊച്ചിന്‍ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് തയ്യാറായിരുന്നു. ബാക്കി തുക സര്‍ക്കാര്‍ കണ്ടെത്തിയാല്‍ മതിയായിരുന്നു. ജി.സി.ഡി.എയ്ക്കായിരുന്നു പാലത്തിന്റെ ചുമതല. അവര്‍ അഞ്ചു കോടി കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് പാലം നിര്‍മ്മാണം ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യ എന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ബി.ഒ.ടി കരാര്‍ പ്രകാരം ഏല്‍പ്പിച്ചു. ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യ ഏറ്റെടുത്തതോടെ പദ്ധതിയുടെ ചിലവ് കൂടി. 12 കോടി എന്നത് 18 കോടിയായി മാറി. 2001 ആഗസ്റ്റില്‍ പാലം പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കി ടോള്‍ പിരിവും തുടങ്ങി. ഉയര്‍ന്ന ടോള്‍ നിരക്കിനെതിരെ വലിയ സമരങ്ങളും മട്ടാഞ്ചേരിയില്‍ അരങ്ങേറി.

ജനരോഷത്തിനിടയിലും 2014 വരെ കമ്പനി ടോള്‍ പിരിച്ചു. ടോള്‍ പിരിവിലൂടെ കമ്പനി വലിയ ലാഭമുണ്ടാക്കിയതായി 2004ല്‍ നടത്തിയ പരിശോധനയില്‍ സി.എ.ജി കണ്ടെത്തി. ബി.ഒ.ടി രീതിയില്‍ കരാര്‍ കൊടുക്കുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ സുതാര്യതയും ശ്രദ്ധയും വേണമെന്നും ടോള്‍ പിരിവിലൂടെ കമ്പനി എത്ര പിരിച്ചെടുക്കുമെന്ന് മുന്‍കൂട്ടി വിലയിരുത്തണമെന്നും ഓഡിറ്റ് ജനറല്‍ സര്‍ക്കാരിനോട് നിര്‍ദ്ദേശിച്ചു. 18 കോടി ചിലവായ സ്ഥലത്ത് 120 കോടിയോളം ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യ പിരിച്ചെടുത്തു. ഒരു ബൈക്ക് പോയാല്‍ പോലും തര്‍ന്നുവീഴുമെന്ന് പറഞ്ഞാണ് മട്ടാഞ്ചേരിയിലെ പഴയ പാലം അടച്ചിട്ടത്. ഇപ്പോള്‍ ആ പാലവും തുറന്നു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. രണ്ടിലൂടയും വാഹനങ്ങള്‍ പോകുന്നുണ്ട്. പഴയ പാലം ഇതുവരെ പൊളിഞ്ഞുവീണിട്ടില്ല. പിന്നെന്തിനായിരുന്നു അത് പൊളിഞ്ഞുവീഴുമെന്ന് പറഞ്ഞ് അടച്ചിട്ടത്? ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള കുതന്ത്രമായിരുന്നു ഇതെന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ ബോധ്യമാകുന്നത്. ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യയുടെ ലാഭപങ്ക് കിട്ടിയ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികളെല്ലാം ഈ തട്ടിപ്പിനെക്കുറിച്ച് മൗനം പാലിച്ചു.

തൃശൂരിലെ പാലിയേക്കരയിലാണല്ലോ ബി.ഒ.ടി കരാര്‍ പ്രകാരമുള്ള ടോള്‍ പ്ലാസ ആദ്യമായി വരുന്നത്. ഏറെ സമരങ്ങള്‍ അവിടെ നടന്നിരുന്നു. എന്താണ് പാലിയേക്കരയില്‍ സംഭവിക്കുന്നത്?

മട്ടാഞ്ചേരിയില്‍ നടന്നതുതന്നെയാണ് പാലിയേക്കരയിലും സംഭവിക്കുന്നത്. വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം നിലവിലുള്ള സ്വതന്ത്ര പാതകള്‍ നിലനിര്‍ത്തിക്കൊണ്ടാണ് പുതിയതായി ടോള്‍ പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കാറുള്ളത്. എന്നാല്‍ ഇവിടെ വര്‍ഷങ്ങളായി ജനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന റോഡ് വികസിപ്പിച്ച് ഒരു സുപ്രഭാതത്തില്‍ ടോള്‍ പിരിവ് തുടങ്ങുകയാണുണ്ടായത്.

65 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ മണ്ണൂത്തി വരെയുള്ള റോഡ് വികസിപ്പിച്ചതിന്റെ ടോളാണ് പാലിയേക്കരയില്‍ പിരിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ കരാര്‍ കമ്പനിയായ കെ.എം.സി ശരിക്കും നിര്‍മ്മാണം നടത്തിയത് അങ്കമാലി മുതല്‍ മണ്ണൂത്തി വരെയുള്ള 40 കിലോമീറ്റര്‍ റോഡ് മാത്രമാണ്. ടോള്‍ നിരക്ക് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത് ഇടപ്പള്ളി മുതലും. അതായത് 65 കിലോമീറ്റര്‍ നിരക്കിലുള്ള ടോളാണ് പാലിയേക്കരയില്‍ പിരിക്കുന്നത്. അതിനെ സാധൂകരിക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണ് ഇതേ കമ്പനിയെക്കൊണ്ട് ആലുവ നഗരത്തില്‍ ഒരു മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മ്മിച്ചത്.

തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സ്ഥാപനം പോലും ആവശ്യപ്പെടാതെയാണ് ആ പാലം പണിതിരിക്കുന്നത്. പാലം വന്നതുകൊണ്ട് രണ്ട് സിഗ്നല്‍ കൂടി എന്നതല്ലാതെ ഗതാഗത സൗകര്യമൊന്നും മെച്ചപ്പെട്ടിട്ടില്ല. അതായിരുന്നില്ല പാലം നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ഉദ്ദേശവും. ഈ പാലം കളമശ്ശേരിയിലോ ഇടപ്പള്ളിയിലോ പണിതിരുന്നെങ്കില്‍ അത് വലിയ ഉപകാരമാകുമായിരുന്നു.

ഇടപ്പള്ളി-മണ്ണുത്തി ദേശീയപാതയില്‍ വാഹനത്തിന്റെ വ്യത്യാസമനുസരിച്ച് ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും വാഹനയുടമ നല്‍കേണ്ട ടോള്‍ ഒരു രൂപ മുതല്‍ 5 രൂപ വരെയാണ്. അതായത് മണ്ണുത്തി മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള 65 കിലോമീറ്റര്‍ ബിഒടി പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനത്തിന് ആ ദൂരം പിന്നിട്ടു കഴിയുമ്പോള്‍ നല്‍കേണ്ട മൊത്തം തുക 65 രൂപ മുതല്‍ 550 രൂപ വരെ. ദിവസവും ആയിരക്കണക്കിന് വാഹനങ്ങളാണ് ഈ പാതയിലൂടെ പോകാറുള്ളത് എന്നോര്‍ക്കണം.

അങ്കമാലി-മണ്ണൂത്തി പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ആകെ ചിലവായത് 330 കോടി രൂപയാണ്. ആദ്യ മൂന്ന് വര്‍ഷം കൊണ്ടുതന്നെ കമ്പനി ഈ തുക ടോള്‍ പ്ലാസയിലൂടെ പിരിച്ചെടുത്തു എന്നാണ് വിവരാവകാശ രേഖകള്‍ പ്രകാരം ലഭിച്ച കണക്കുകള്‍ കാണിക്കുന്നത്. ഇനിയും 15 വര്‍ഷം കൂടി കമ്പനി ടോള്‍ പിരിക്കും. അപ്പോഴേക്കും മുടക്കുമുതലിന്റെ ആറോ ഏഴോ ഇരട്ടി തുകയാണ് കമ്പനിക്ക് ലഭിക്കാന്‍ പോകുന്നത്.

കമ്പനി സര്‍ക്കാറിന് നല്‍കുന്ന കണക്ക് പ്രകാരം ഒരു മാസം ടോള്‍ പിരിവിലൂടെ കിട്ടുന്ന തുക 7.89 കോടി രൂപയാണ്. ആ കണക്കുവച്ച് കരാറനുസരിച്ചുള്ള 18 വര്‍ഷത്തെ ടോള്‍ പിരിവിലൂടെ 1700 കോടിയിലധികം രൂപ കമ്പനിയുടെ കൈയിലെത്തും. ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കു പ്രകാരമാണിത്. ദിനംപ്രതി കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇനിയും കൂടിയാല്‍ തുക ഇതിലും ഉയരും.

ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് നടത്തിയ പഠനം പറയുന്നതു പ്രകാരം, ടോളിന്റെ കാലാവധി കഴിയുമ്പോഴേക്കും 3000 മുതല്‍ 6000 കോടി രൂപ വരെ ഈ കമ്പനിക്ക് ലഭിക്കും. സര്‍ക്കാര്‍ ജനങ്ങളുടെ നികുതി പണം കൊണ്ട് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പ് നിര്‍മ്മിച്ച ദേശീയപാതയുടെ വീതി കൂട്ടിയതിന്റെ പേരിലാണ് ഈ കൊള്ള നടക്കുന്നത് എന്നോര്‍ക്കണം. അല്ലാതെ പുതിയ റോഡ് ഒന്നും ഈ കമ്പനി പണിതിട്ടില്ല. ഉള്ള സമാന്തര റോഡുകള്‍ തന്നെ കെട്ടിയടയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. ഇത്ര വലിയ കൊള്ള നടന്നിട്ടും കോടതി പോലും പലപ്പോഴും ഈ സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് അനുകൂലമായ നിലപാടാണ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത് എന്നതാണ് ദൗര്‍ഭാഗ്യകരം.

പാലിയേക്കരയില്‍ വലിയ സമരങ്ങള്‍ നടന്നതുകൊണ്ടു മാത്രമാണ് ഒരുപാട് കൊള്ളകള്‍ അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. കരാറില്‍ പറഞ്ഞിട്ടുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഇത്ര വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും അവര്‍ പൂര്‍ത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. ദേശീയപാത വികസനം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതോടെ എന്‍.എച്ച് 17ലും 47ലുമായി ഇത്തരത്തിലുള്ള ഇരുപതോളം ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ കൂടി വരും എന്നതാണ് ഞെട്ടിക്കുന്ന വസ്തുത. ടോള്‍ പിരിച്ചാലെന്താ, റോഡ് നന്നായാല്‍ പോരേ എന്നു പറയുന്ന ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങള്‍ക്ക് അപ്പോഴെങ്കിലും കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.

ബി.ഒ.ടി പദ്ധതിയില്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനി കാശ് മുടക്കുന്നുണ്ടോ? മുമ്പ് സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റ് നല്‍കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് താങ്കള്‍ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നല്ലോ? എന്താണ് ഈ ഗ്രാന്റ്?

സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റ് വഴി ലഭിക്കുന്ന തുകയാണ് ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയിലെ മറ്റൊരു “ആകര്‍ഷണീയത”. പദ്ധതി ചിലവിന്റെ 40 ശതമാനം തുകയാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റായി നല്‍കുന്നത്. അങ്കമാലി-മണ്ണൂത്തി പാത വികസിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ ഈ വ്യവസ്ഥ നിലവിലുണ്ടായിരുന്നില്ല. അത് 2006 ലെ കരാറാണ്. 2007ല്‍ ആണ് ഈ വ്യവസ്ഥ നിലവില്‍ വരുന്നത്.

ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പദ്ധതികള്‍ ഏറ്റെടുക്കാന്‍ പല കമ്പനികളും മുന്നോട്ടുവരാത്ത ഒരു സാഹചര്യം അന്ന് നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. പദ്ധതികളുടെ വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് കൂടുതലാണ് എന്നതായിരുന്നു കമ്പനികള്‍ കാരണമായി പറഞ്ഞിരുന്നത്. അതു പരിഹരിക്കുന്നതിനായി ബി.കെ. ചതുര്‍വേദി അദ്ധ്യക്ഷനായ ഒരു കമ്മിറ്റിയെ സര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിക്കുകയുണ്ടായി. ബി.കെ. ചതുര്‍വേദി കമ്മിറ്റിയുടെ പ്രധാന നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു പദ്ധതി ചിലവിന്റെ 40 ശതമാനം തുക ഗ്രാന്റായി നല്‍കണം എന്നത്.

സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ അകമഴിഞ്ഞ് സഹായിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ വേറെയുമുണ്ടായിരുന്നു. ടോള്‍ പിരിവിന്റെ കാലാവധി 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് നീട്ടി നല്‍കുക, വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ നിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികളെ കസ്റ്റംസ് ഡ്യൂട്ടിയില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കുക, പദ്ധതിയുടെ കരാര്‍ കാണിച്ച് ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്നും വായ്പയെടുക്കുക, കമ്പനി പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ചാല്‍ കടബാദ്ധ്യതകള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവിലേക്ക് മാറ്റുക എന്നിവയായിരുന്നു അവയില്‍ ചിലത്.

നവലിബറല്‍ നയങ്ങളെ പിന്‍പറ്റുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ മറ്റൊന്നും നോക്കാതെ ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം അതേപടി അംഗീകരിച്ചു. 2007ന് ശേഷമുള്ള പുതിയ കരാറുകളിലെല്ലാം ഇത് ബാധകമായി. അതോടെ സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ പദ്ധതി ചെലവ് കൂട്ടിക്കാണിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ഇങ്ങനെ കൂട്ടിക്കാണിക്കുന്ന തുകയുടെ 40 ശതമാനം സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റായി ലഭിക്കുന്നതിലൂടെ അവര്‍ക്ക് വലിയ ലാഭമുണ്ടാകുന്നു. അതായത് റോഡ് പണിയാനുള്ള കാശ് ഈ ഗ്രാന്റില്‍ നിന്നുതന്നെ കണ്ടെത്താം. കമ്പനിക്ക് ഒന്നും ഇറക്കേണ്ടതായി വരില്ല. എന്നാല്‍ പദ്ധതി ചിലവില്‍ കാണിക്കുന്നതിന്റെ പത്തിരട്ടി തുക ടോള്‍ വഴി പരിച്ചെടുക്കുകയും ചെയ്യാം. ഇക്കാരണത്താല്‍ത്തന്നെ 2007ന് ശേഷമുണ്ടായ കരാറുകളിലെല്ലാം പദ്ധതി ചിലവുകള്‍ ക്രമാതീതമായി വര്‍ദ്ധിച്ചതായി നമുക്ക് കാണാന്‍ കഴിയും.

പുതിയ ബി.ഒ.ടി കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചാല്‍ സ്വകാര്യകമ്പനിയോടുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ വിധേയത്വം നമുക്ക് കൂടുതല്‍ വ്യക്തമാകും.

1) നിലവില്‍ ജനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ ബി.ഒ.ടി കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറണം.

2) സ്വകാര്യ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി കമ്പനി തയാറാക്കുന്ന അലൈന്‍മെന്റ് അനുസരിച്ചുള്ള ഭൂമി മുഴുവന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിച്ച് കമ്പനിക്ക് നല്‍കണം.

3) ഇലക്ട്രിസിറ്റി, ടെലിഫോണ്‍, പൈപ്പ് ലൈന്‍, കേബിള്‍ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കണം.

4) സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവാക്കുന്ന തുക കൂടി അടങ്ങിയ മൊത്തം എസ്റ്റിമേറ്റിന്റെ (ടി പി സി) 40 ശതമാനം തുക കമ്പനിക്ക് ഗ്രാന്റായി സര്‍ക്കാര്‍ ആദ്യമേ നല്‍കണം.

5) 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ടോള്‍ പിരിക്കാന്‍ കമ്പനിയെ അനുവദിക്കണം. 6) എല്ലാ വര്‍ഷവും ടോള്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ കമ്പനിക്ക് അനുവാദം നല്‍കും.

7) ബി.ഒ.ടി റോഡിന് സമാന്തരമായി നിശ്ചിതകാലത്തേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ സമാന്തരപാത നിര്‍മ്മിക്കരുത്.

8) സര്‍വീസ് റോഡിലൂടെ യാത്ര ചെയ്താലും ടോള്‍ ബൂത്ത് കടക്കണമെങ്കില്‍ ടോള്‍ കൊടുക്കണം

9) പ്രധാന പാത ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഇരുചക്ര/മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നും കമ്പനിക്ക് വേണമെങ്കില്‍ ടോള്‍ പിരിക്കാം.

10) ടോള്‍ പിരിവ് ഊര്‍ജിതമാക്കാന്‍ സമാന്തരപാതകള്‍ കമ്പനിക്ക് വേണമെങ്കില്‍ അടച്ചുപൂട്ടാം തുടങ്ങിയ ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥകളെല്ലാം ഇന്ത്യയില്‍ ഇന്ന് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സ്വകാര്യവത്കരണ നയങ്ങളുടെ അതി ദാരുണമായ ചിത്രമാണ് നമുക്ക് മുന്നില്‍ തുറന്നിടുന്നത്. സാമ്പത്തിക തട്ടിപ്പുകള്‍ മാത്രമല്ല ബി.ഒ.ടിയുടെ പ്രശ്‌നം. പൊതുനിരത്തുകള്‍ അടക്കമുള്ള എല്ലാ പൊതുവിഭവങ്ങളും കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നതിനായി കൈമാറുകയാണ് എന്നതാണ് മുഖ്യപ്രശ്‌നം. ഇതിനെതിരെ ഇനിയും വലിയ പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നുവരേണ്ടതുണ്ട്.

സര്‍ക്കാരിന്റെ കൈയില്‍ പണമില്ല എന്നതാണല്ലോ ബി.ഒ.ടി കരാറുകളിലേക്ക് പോകുന്നതിന് കാരണമായി പറയുന്നത്. ഇതില്‍ എത്രത്തോളം വാസ്തവമുണ്ട്?

സര്‍ക്കാറിന്റെ കൈയില്‍ കാശില്ല എന്നു പറയുന്നതില്‍ എന്ത് വാസ്തവമാണുള്ളത്. ദേശീയപാത 45 മീറ്ററില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുമ്പോള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടാന്‍ പോകുന്നത് ഏകദേശം 20 ലക്ഷം കുടുംബങ്ങളാണെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ഇത്രയും പേര്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരമായി കൊടുക്കേണ്ടിവരുന്ന തുക എത്ര വലുതായിരിക്കും. കരാര്‍ പ്രകാരം നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കേണ്ടത് സര്‍ക്കാരാണ്. അതിന് സര്‍ക്കാറിന്റെ കൈയില്‍ പണമുണ്ട്. എന്നാല്‍ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പണമില്ല എന്നുപറയുന്നതില്‍ എന്ത് യുക്തിയാണുള്ളത്.

30 മീറ്ററില്‍ നാലുവരി പാത നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ ഈ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്‍ ഒഴിവാക്കാം. അങ്ങനെ മിച്ചം വരുന്ന പണം കൊണ്ട് സര്‍ക്കാറിന് തന്നെ സ്വന്തം ചിലവില്‍ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുകയും ചെയ്യാം. മാത്രമല്ല, പദ്ധതി ചിലവിന്റെ 40 ശതമാനം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റായി നല്‍കുന്നുണ്ട്. ആ തുക ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന് സ്വന്തമായി റോഡ് നിര്‍മ്മാണം നടത്താം. എന്തിനാണ് ഗ്രാന്റ് ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് മാത്രമേ നല്‍കൂ എന്ന് വാശിപിടിക്കുന്നത്? ടോള്‍ ഇല്ലാതെ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ് വീണ്ടും ടോള്‍ പിരിവിനായി ശ്രമിക്കുന്നത്?

വേറെയുമുണ്ട് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട ചില കണക്കുകള്‍. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളാണ് ഇപ്പോള്‍ ഗതാഗതത്തിനായി ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നികുതി കൊടുത്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഗതാഗതം സുഗമവും സൗകര്യപ്രദവുമാക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനാണ് ഈ നികുതി പിരിച്ചെടുക്കുന്നത്. അഞ്ച് ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് ഒരു കാര്‍ വാങ്ങുമ്പോള്‍, കാര്‍ നിര്‍മ്മാണം നടക്കുന്ന ഫാക്ടറി മുതലുള്ള നികുതികള്‍ കണക്കിലാക്കിയാല്‍ അതില്‍ രണ്ട് ലക്ഷവും ഉപഭോക്താവ് നികുതിയായി നല്‍കുന്നതാണ്. കാര്‍ വാങ്ങിയാല്‍ത്തന്നെ രജിസ്‌ട്രേഷന്‍ ടാക്‌സ് നല്‍കിയാല്‍ മാത്രമേ അത് നിരത്തിലിറക്കാന്‍ കഴിയൂ. 15 വര്‍ഷത്തെ ടാക്‌സ് മുന്‍കൂറായാണ് കേരളത്തില്‍ വാങ്ങുന്നത്.

വര്‍ഷാവര്‍ഷം പിരിച്ചെടുത്താല്‍ അത് റോഡ് വികസനത്തിന് പര്യാപ്തമാകില്ല എന്ന കാരണം പറഞ്ഞാണ് ഈ മുന്‍കൂര്‍ പിരിവ്. ഇന്ധനത്തിന് നല്‍കുന്ന തുകയില്‍ 50 ശതമാനം ടാക്‌സാണ്. ഒരു ലിറ്റര്‍ ഇന്ധനത്തില്‍ നിന്നും രണ്ട് രൂപ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ റോഡ് സെസ് ആയി വാങ്ങുന്നുണ്ട്. 10000 കോടി രൂപയെങ്കിലും പ്രതിവര്‍ഷം കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകള്‍ വാഹനങ്ങള്‍ വഴി പിരിച്ചെടുക്കുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ വിവിധ ഗതാഗത കുറ്റങ്ങള്‍ക്കുള്ള പിഴ-തുടങ്ങിയ ഇനങ്ങളിലായി കഴിഞ്ഞ 10 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ കേരളത്തില്‍നിന്ന് സര്‍ക്കാരിന് ലഭിച്ചത് 28,000 കോടി രൂപയാണ്.

റോഡുകളുടെ വികസനത്തിന് ഉപയോഗിക്കേണ്ട ഈ തുക വകമാറ്റി ചെലവഴിച്ചശേഷം, ഖജനാവില്‍ പണമില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് പൊതുവഴികള്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് വില്‍ക്കുന്നത് ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധമായ നടപടിയാണ്. ഇന്ന് ബി.ഒ.ടി കമ്പനി നമുക്ക് നല്‍കിയെന്ന് നാം കരുതുന്ന സൗകര്യങ്ങള്‍ ഇതിനേക്കാള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട നിലയില്‍ നല്‍കാന്‍ കഴിയുംവിധം പണം ജനങ്ങളില്‍നിന്ന് മുന്‍കൂറായി സര്‍ക്കാര്‍ പിരിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്.

ഈ പണമെല്ലാം എവിടേക്കാണ് പോകുന്നത്? വികസനത്തിന് മുന്‍ഗണന നിശ്ചയിക്കുന്നതാണ് ഇവിടെ നിലനില്‍ക്കുന്ന പ്രശ്‌നം. ഗതാഗത മേഖലയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്ന പദ്ധതികള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചാല്‍ ഇത് മനസ്സിലാകും. ഒരുലക്ഷത്തി പതിനേഴായിരം കോടി രൂപയുടെ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് പണമുണ്ട്. അതും സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് അപ്രാപ്യമായ, ഉയര്‍ന്ന നിരക്കുള്ള ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗം. വെറും 22 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മാത്രമുള്ള കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ മുടക്കിയത് 6700 കോടി രൂപയാണ്. മെട്രോ റെയില്‍ പദ്ധതി ഭീമമായ നഷ്ടം വരുത്തിവയ്ക്കുമെന്ന് ഏതാണ്ട് ഉറപ്പായിക്കഴിഞ്ഞു. മാസ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സിസ്റ്റം എന്ന നിലയില്‍ മെട്രോ റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി യോജിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കേരളത്തില്‍ വ്യക്തമായ ആസൂത്രണമില്ലാതെയാണ് അതിപ്പോള്‍ നടപ്പിലാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

നിലവില്‍ റോഡും റെയിലുമുള്ള ഒരു റൂട്ടിന് സമാന്തരമായാണ് മെട്രോയും കടന്നുപോകുന്നത്. നിലവിലുള്ള റെയില്‍ റൂട്ടില്‍ സബര്‍ബന്‍ ട്രെയ്ന്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയിരുന്നെങ്കില്‍ ഇതില്‍ക്കൂടുതല്‍ ആളുകളെ കൊണ്ടുപോകാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. ഇത്ര കോടികള്‍ മുടക്കേണ്ടതായും വരില്ലായിരുന്നു. എന്നാല്‍ “മെട്രോ റെയില്‍” എന്ന പേരിലാണ് സര്‍ക്കാറിന് താത്പര്യമിരിക്കുന്നത്. മെട്രോ വരുമ്പോള്‍ എന്തോ വലിയ വികസനം നടപ്പിലാക്കി എന്ന് അവകാശപ്പെടാന്‍ കഴിയും. കോടികള്‍ ഒഴുകുന്നതുകൊണ്ട് ഗുണവുമുണ്ട്. ഇത്തരം വികസന പദ്ധതികള്‍ക്കെല്ലാം പണമുണ്ടെന്ന് പറയുന്ന സര്‍ക്കാരാണ് ദേശീയപാത വീതി കൂട്ടുന്നതിന് ബി.ഒ.ടി കൂടിയേതീരൂ എന്ന് വാശി പിടിക്കുന്നത്. ഞാന്‍ മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, കോടികളുടെ അഴിമതിതന്നെയാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകളുടെ ഈ ദുര്‍വാശിക്ക് കാരണമെന്നാണ് മനസ്സിലാകുന്നത്.

ബി.ഒ.ടി കരാര്‍ പ്രകാരമെത്തുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് എങ്ങനെയാണ് ഇത്ര വലിയ തട്ടിപ്പ് നടത്താന്‍ കഴിയുന്നത്? എന്താണ് ഇവരുടെ സ്വാധീനം?

വലിയ കുത്തക കമ്പനികള്‍ക്കാണ് ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ കരാര്‍ ലഭിക്കുന്നത്. ഉദാഹരണമായി ഗുരുവായൂര്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് കമ്പനിയാണ് പാലിയേക്കരയിലെ ടോള്‍ കമ്പനി. റോഡു പണിക്ക് കരാര്‍ ഒപ്പുവച്ചത് കെ.എം.സി എന്ന കമ്പനിയായിരുന്നു. പണി കഴിഞ്ഞപ്പോഴേക്കും അതിന്റെ പേര് ഗുരുവായൂര്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ എന്നായി. പേരുകേട്ടാല്‍ കേരളത്തിലാണെന്ന് തോന്നും. പക്ഷെ, അല്ല.അതുപോലെ തൃശൂര്‍ എക്‌സ്പ്രസ് വേ ലിമിറ്റഡ്, സൗത്ത് മലബാര്‍ എക്‌സ്പ്രസ് വേ ലിമിറ്റഡ്, നോര്‍ത്ത് മലബാര്‍ എക്‌സ്പ്രസ് വേ ലിമിറ്റഡ് തുടങ്ങിയ പല കമ്പനികള്‍ക്കാണ് ഓരോ സ്‌ട്രെച്ചിലും കരാര്‍ ലഭിച്ചിരിക്കുന്നത്. പേരുകള്‍ കൊണ്ട് പല കമ്പനികളാണെങ്കിലും ഞങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ചപ്പോള്‍ ഈ കമ്പനികളുടെയെല്ലാം വിലാസം ഒന്നാണ്. റൂം നമ്പര്‍ 555, ബഞ്ചാര ഹില്‍സ്, ഹൈദരാബാദ് എന്നാണ് എല്ലാ കമ്പനികളും തങ്ങളുടെ വിലാസം കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. പേരുകള്‍ മാറിവരുന്നത് ബി.ഒ.ടിയിലെ പതിവ് തട്ടിപ്പാണ്.

മട്ടാഞ്ചേരിയില്‍ പാലം പണിതത് ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യയായിരുന്നു. ടോള്‍ പിരിവ് തുടങ്ങിയപ്പോഴേക്കും കമ്പനിയുടെ പേര് കൊച്ചിന്‍ ബ്രിഡ്ജ് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചര്‍ എന്നായി. ആരും അറിയാത്ത, മുമ്പ് ഒരിടത്തും കേള്‍ക്കാത്ത വിചിത്രമായ പേരുകളില്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന ഇത്തരം കമ്പനികള്‍ ആരുടേത്, അവയ്ക്ക് രാഷ്ട്രീയ-ഉദ്യോഗസ്ഥ ശ്രേണികളിലുള്ളവരുമായി ബന്ധമുണ്ടോ, സര്‍ക്കാരുമായുള്ള ഇവരുടെ ഉടമ്പടിവ്യവസ്ഥകള്‍ എന്തെല്ലാമാണ് തുടങ്ങി ജനം അറിയേണ്ടതായ കാര്യങ്ങളൊന്നും ഇവിടെ സുതാര്യമല്ല. വിവരാവകാശ പ്രകാരമുള്ള ചോദ്യങ്ങള്‍ക്കുള്ള മറുപടികള്‍ അവ്യക്തങ്ങളോ അപൂര്‍ണ്ണങ്ങളോ ആണ്.

ഈ എല്ലാ കമ്പനികളുടെയും പിന്നില്‍ ഏതോ വലിയ ഉന്നതന്മാരുണ്ട് എന്നാണ് ഇതില്‍ നിന്നും വ്യക്തമാകുന്നത്. കോണ്‍ഗ്രസ് പാര്‍ട്ടിയുടെ ഒരു ഉന്നത നേതാവിന് പാലിയേക്കര ടോള്‍ കമ്പനിയുമായി അടുത്ത ബന്ധമുണ്ടെന്ന് റോഡ് സേഫ്ടി വിദഗ്ധനായ ഉപേന്ദ്രനാരായണന്‍ ഒരു ചാനല്‍ ചര്‍ച്ചയില്‍ വെളിപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. പാലിയേക്കര ടോള്‍ കമ്പനിയില്‍ സേഫ്ടി കണ്‍സള്‍ട്ടന്റ് എഞ്ചിനീയറായി അദ്ദേഹം കുറേക്കാലം പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അദ്ദേഹം പറയുന്നത് കൂടുതല്‍ വിശ്വസനീയമാണ്.

പാലിയേക്കരയില്‍ നിര്‍ണ്ണായകമായ സമരം നടന്നപ്പോഴെല്ലാം ശക്തമായ പോലീസിംഗ് ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. പോലീസിനെ ഉപയോഗിച്ച് സമരത്തെ നേരിടുന്ന രീതിതന്നെ സര്‍ക്കാറിലെ ഉന്നതര്‍ക്ക് കമ്പനിയെ സംരക്ഷിക്കാനുള്ള താത്പര്യം വെളിപ്പെടുത്തുന്നതാണ്. ഈ ഉന്നതനായ കോണ്‍ഗ്രസ് നേതാവ് ആഭ്യന്തര മന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്താണ് പാലിയേക്കരയിലെ ടോള്‍ വിരുദ്ധ സമരത്തിന് നേരെ വ്യാപകമായ പോലീസ് അതിക്രമമുണ്ടായിട്ടുള്ളത്. മാത്രമല്ല, പാലിയേക്കരയിലെ ടോള്‍ കമ്പനിക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ ചിലവിലായിരുന്നു പോലീസ് സംരക്ഷണം അന്ന് അനുവദിക്കപ്പെട്ടിരുന്നത് എന്നതിന് രേഖകളുണ്ട്.

എന്നാല്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവില്‍ പോലീസ് സംരക്ഷണം നല്‍കുന്നില്ലെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഹൈക്കോടതിയില്‍ സത്യവാങ്മൂലം നല്‍കിയിരുന്നത്. ഈ സത്യവാങ്മൂലം പച്ചക്കള്ളമാണെന്ന് വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം ലഭിച്ച രേഖകള്‍ തെളിയിച്ചു.

റോഡ് നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയാകാതെ നിയമവിരുദ്ധമായി തുടങ്ങിയ ടോള്‍ പിരിവിന് സര്‍ക്കാര്‍ സ്വമേധയാ പോലീസ് സംരക്ഷണം നല്‍കുകയായിരുന്നുവെന്നും, സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവിലാണ് ഇവിടെ പോലീസ് സംരക്ഷണം ഏര്‍പ്പാടാക്കിയതെന്നും വിവരാവകാശ രേഖകള്‍ പറയുന്നു.

പോലീസ് സംരക്ഷണം ലഭിക്കണമെങ്കില്‍ പൗരന്മാര്‍ ട്രഷറിയില്‍ പണം ഒടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാല്‍ റോഡുപണി തീരും മുന്‍പേ അനധികൃതമായി ടോള്‍ പിരിച്ചു തുടങ്ങിയ കമ്പനി ട്രഷറിയില്‍ പണമടച്ചിട്ടില്ല എന്ന് രേഖകള്‍ തെളിയിക്കുന്നു. കള്ള സത്യവാങ്മൂലം നല്‍കി ഹൈക്കോടതിയെ വരെ കബളിപ്പിച്ചാണ് സര്‍ക്കാര്‍-ബി.ഒ.ടി കമ്പനി കൂട്ടുകെട്ട് നാടുഭരിക്കുന്നത്.

കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനെതിരായ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം ശക്തമായതിനെ 2010ല്‍ വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദന്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്ത് ഒരു സര്‍വ്വകക്ഷി യോഗം നടന്നിരുന്നു. ഈ സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗത്തിലുണ്ടായ തീരുമാനത്തെ തുടര്‍ന്ന് ദേശീയപാതയുടെ വീതി 30 മീറ്ററിലേക്ക് നിജപ്പെടുത്തണമെന്നും ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലല്ലാതെ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ റോഡിനായി പണം മുടക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട് മുഖ്യമന്ത്രി പ്രധാനമന്ത്രിക്ക് നിവേദനം സമര്‍പ്പിച്ചു.

കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ എന്തെങ്കിലും നിലപാട് അറിയിക്കുന്നതിന് മുമ്പുതന്നെ ചില രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളുടെ ഭാഗത്ത് നിന്നും സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗത്തിനെതിരെ വലിയ എതിര്‍പ്പുയര്‍ന്നു. വീണ്ടും സര്‍വ്വകക്ഷി യോഗം നടന്നു. ആദ്യ യോഗത്തില്‍ പങ്കെടുക്കാതിരുന്ന മൂന്ന് നേതാക്കന്മാര്‍ ഇതില്‍ പങ്കെടുത്തു. അന്നത്തെ സി.പി.എം സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി പിണറായി വിജയന്‍, അന്നത്തെ കെ.പി.സി.സി പ്രസിഡന്റ് രമേശ് ചെന്നിത്തല, പിന്നെ കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടി. ആദ്യ സര്‍വ്വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ ലീഗിനെ പ്രതിനിധീകരിച്ച് എത്തിയത് മുന്‍ മന്ത്രി കുട്ടി അഹമ്മദ് കുട്ടിയായിരുന്നു. അദ്ദേഹം സമരത്തിന് അനുകൂലമായിരുന്നതുകൊണ്ട് രണ്ടാമത്തെ യോഗത്തില്‍ നിന്നും അദ്ദേഹത്തെ മാറ്റി.

അങ്ങനെ വളരെ ആസൂത്രിതമായി രണ്ടാം സര്‍വകക്ഷിയോഗം ആദ്യ സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗത്തിന്റെ തീരുമാനങ്ങള്‍ അട്ടിമറിച്ചു. അതിന് ചുക്കാന്‍ പിടിച്ചത് ആദ്യ യോഗത്തില്‍ പങ്കെടുക്കാതിരിക്കുകയും രണ്ടാമത്തെ യോഗത്തില്‍ നിര്‍ബന്ധമായി പങ്കെടുക്കുകയും ചെയ്ത ഈ മൂന്ന് നേതാക്ക•ാരാണ്. ഇതെല്ലാം സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ രാഷ്ട്രീയ സ്വാധീനം വെളിപ്പെടുത്തിയ സന്ദര്‍ഭങ്ങളാണ്.

45 മീറ്റര്‍ ബി.ഒ.ടി റോഡ് എന്നതില്‍ വളരെ കണിശമായ നിലപാടാണ് മുഖ്യമന്ത്രി സ്വീകരിക്കുന്നതെന്ന് താങ്കള്‍ പറഞ്ഞല്ലോ. സമരത്തിലൂടെ ഇതിനെ പ്രതിരോധിക്കാന്‍ തന്നെയാണോ നിങ്ങളുടെ തീരുമാനം?

പിണറായി വിജയന്‍ പറയുന്നതുപോലെ കേള്‍ക്കാന്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടാന്‍ പോകുന്ന ജനങ്ങള്‍ തയ്യാറല്ല. അവര്‍ക്ക് ഒരുപാട് ആശങ്കകളുണ്ട്. അതു പരിഹരിക്കാന്‍ തയ്യാറാകാതെ ദേശീയപാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇനി ചര്‍ച്ചയില്ല എന്നു പറയുന്നത് ശരിയല്ല. വീടുവിട്ടൊഴിയേണ്ടിവരുന്ന നിരാലംബരായ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ആ നിലപാട് സ്വീകാര്യമല്ല. അതുകൊണ്ട് സമരം ശക്തിപ്പെടുത്താന്‍ തന്നെയാണ് ഞങ്ങളുടെ തീരുമാനം. നാല് ആവശ്യങ്ങളാണ് ഞങ്ങള്‍ പ്രധാനമായും ഉന്നയിക്കുന്നത്. ഒന്ന്, ചുങ്കപ്പാതകള്‍ പാടില്ല. രണ്ട്, ദേശീയപാത 30 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കുക. മൂന്ന്, മാന്യമായ പുനരധിവാസ സൗകര്യം ഉറപ്പാക്കുക. നാല്, മതിയായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുക. ഇക്കാര്യങ്ങളൊന്നും പരിഗണിക്കാതെ നിലവിലുള്ള ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ ഞങ്ങള്‍ അനുവദിക്കില്ല. പൊതുനിരത്തുകള്‍ കുത്തകകള്‍ക്ക് തീറെഴുതുന്നതിനോട് ശക്തമായ എതിര്‍പ്പുള്ള ഒട്ടേറെ ചെറിയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളുടെ പിന്തുണയും ഞങ്ങള്‍ക്കുണ്ട്.

സമരത്തിലുള്ള പലര്‍ക്കും 30 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത വികസിപ്പിച്ചാലും വീട് നഷ്ടമാകും. എന്നിട്ടും, 30 മീറ്ററില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നേരിട്ട് ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കിയാല്‍ അവര്‍ ആകെയുള്ള വീടും സ്ഥലവുമെല്ലാം വിട്ടുനല്‍കാന്‍ തയ്യാറാണ്. ഞങ്ങളാരും വികസനത്തിന് എതിര് നില്‍ക്കുന്നവരല്ല. ഞാന്‍ മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ സ്വകാര്യമൂലധന ശക്തികളുടെ കൊള്ളയ്ക്കും അഴിമതിയ്ക്കുമെതിരെയാണ് ഈ സമരം. “ദേശീയപാത വികസനം” എന്നു മാത്രം തന്ത്രപരമായി പറഞ്ഞുകൊണ്ട് പിണറായി വിജയന്‍ കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളെ വഞ്ചിക്കുകയാണ്. “എന്‍.എച്ച് വൈഡനിംഗ് അണ്ടര്‍ ബി.ഒ.ടി സ്‌കീം” എന്നാണ് പദ്ധതിയുടെ മുഴുവന്‍ പേര്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ബി.ഒ.ടി സ്‌കീം എന്ന വാക്ക് പിണറായി വിജയന്‍ മറച്ചുവയ്ക്കുന്നത്? പൊതുനിരത്തുകളുടെ സ്വകാര്യവത്കരണം, ചുങ്കം, അഴിമതി തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങളെക്കുറിച്ച് ബോധപൂര്‍വ്വം മൗനംപാലിക്കുന്ന കുടിലതന്ത്രമാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ വിജ്ഞാപനം ഇറങ്ങി കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ നടപടികളിലേക്ക് പോയാല്‍ തടയാന്‍ തന്നെയാണ് സംസ്ഥാന തലത്തില്‍ ഞങ്ങളുടെ തീരുമാനം. ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ കടുത്ത പോലീസ് നടപടികളിലൂടെയാണ് ഈ സമരത്തെ നേരിട്ടത്. പലയിടത്തും ലാത്തിച്ചാര്‍ജ്ജുണ്ടായി. വടകരയില്‍ ഒരു മദ്ധ്യവയസ്‌കന്റെ ജനനേന്ദ്രിയം പോലീസ് തകര്‍ക്കുന്ന ഭീകരമായ കാഴ്ച നിങ്ങളുടെ മനസ്സിലുണ്ടാകുമെന്ന് കരുതുന്നു. ദേശീയപാത സ്വകാര്യവത്കരണത്തിനെതിരായ സമരത്തിലാണ് അതുണ്ടായത്. ഇടതുസര്‍ക്കാറും അത്തരം നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടുപോവുകയാണെങ്കില്‍ അവര്‍ക്കുതന്നെ അത് തിരിച്ചടിയായി മാറും.

വാഹനങ്ങളുടെ ആധിക്യത്താല്‍ വീര്‍പ്പുമുട്ടി നില്‍ക്കുകയാണ് കേരളത്തിലെ റോഡുകളെല്ലാം. ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സമഗ്രമായ ഒരു പുനര്‍ചിന്ത നടത്തേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുന്നു. അത്തരം ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് കൂടി തുടക്കമിടാന്‍ ദേശീയപാത സംരക്ഷണ സമരത്തിന് കഴിയേണ്ടതല്ലേ?

കേരളത്തിന് അഭികാമ്യമായ ഒരു ഗതാഗത നയം രൂപീകരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് ദേശീയപാത സംരക്ഷണ സമിതി തുടക്കം കുറിച്ചിട്ടുണ്ട്. അത്തരം അഭിപ്രായങ്ങളും നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും പലതവണ ഞങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാറിന് കൈമാറിയതാണ്. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും ജീവിതരീതികളും പരിഗണിക്കുന്ന ഗതാഗത പദ്ധതികള്‍ക്ക് മാത്രമേ ഭാവിയുള്ളൂ എന്ന് ഞങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും മന്ത്രിമാരെയും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളെയും നേരില്‍ക്കണ്ട് പറഞ്ഞിട്ടുമുണ്ട്.

എന്നാല്‍ അവര്‍ക്ക് എപ്പോഴും താത്പര്യം കോടികള്‍ ഒഴുകുന്ന ബൃഹദ് സംരംഭങ്ങളോടാണ്. വലിയ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നാല്‍ മാത്രമേ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളും റിയല്‍എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടക്കാരും പാറമടലോബികളും സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധരുമടങ്ങുന്ന ഒരു കൂട്ടുകെട്ടിന് ലാഭമുണ്ടാവുകയുള്ളൂ. ഈ കൂട്ടുകെട്ടിന്റെ സമ്മര്‍ദ്ദ ഫലമായാണ് ബദല്‍ പദ്ധതികള്‍ എപ്പോഴും ചവറ്റുകൊട്ടയിലേക്ക് തള്ളപ്പെടുന്നത്. ശക്തമായ പ്രക്ഷോഭങ്ങളിലൂടെ ഈ അഴിമതിസംഘത്തിന്റെ താത്പര്യങ്ങളെ പ്രതിരോധിച്ചാല്‍ മാത്രമേ കേരളത്തില്‍ ബദല്‍ ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാവുകയുള്ളൂ.

കേരളം ഒഴികെയുള്ള മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെല്ലാം ബദലുകള്‍ നടപ്പിലാക്കുന്ന കാര്യത്തില്‍ ഏറെ മുന്നേറിയിട്ടുണ്ട്. കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ റൂട്ടില്‍ നടപ്പിലാക്കുന്ന റോള്‍ ഓണ്‍ റോള്‍ ഓഫ് സംവിധാനം തന്നെ ഉദാഹരണമായെടുക്കാം. ഗതാഗതരംഗത്തെ വിപ്ലവകരമായ ഒരു ബദല്‍ പരീക്ഷണമാണ് റോള്‍ ഓണ്‍ റോള്‍ ഓഫ്. വലിയ കണ്ടെയ്‌നര്‍ ലോറികള്‍, ലോറിയടക്കം റെയ്ല്‍ മാര്‍ഗ്ഗം കൊണ്ടുപോകുന്ന സംവിധാനമാണിത്.

ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 40 അടി നീളമുള്ള അമ്പതോളം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ലോറികള്‍ കൊണ്ടുപോകാവുന്ന ട്രെയിന്‍ ഇപ്പോള്‍ പൂണെ-മംഗലാപുരം റൂട്ടില്‍ ഓടുന്നുണ്ട്. മംഗലാപുരം റെയില്‍വേസ്റ്റേഷനില്‍ വരെ ഈ ട്രെയിന്‍ ഓടിയെത്തുന്നു. കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ക്ക് അവിടെ നിന്ന് മംഗലാപുരം തുറമുഖം വരെ മാത്രം റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗം സഞ്ചരിച്ചാല്‍ മതി. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ സംവിധാനം മംഗലാപുരം റെയില്‍വേസ്റ്റേഷനില്‍ അവസാനിക്കുന്നത്? കേരളത്തിലേക്ക് എന്തുകൊണ്ട് നീട്ടുന്നില്ല?

ശരിക്കും കൊച്ചി വരെ ഇത് നീട്ടിയിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരുപാട് കണ്ടെയ്‌നര്‍ ലോറികള്‍ നമ്മുടെ റോഡുകളില്‍ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമാകുമായിരുന്നു. റോഡ് അപകടങ്ങള്‍ കുറയുകയും ഇന്ധനലാഭമുണ്ടാവുകയും ചെയ്യുമായിരുന്നു. പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങളും ലഘൂകരിക്കപ്പെടും. എന്നിട്ടും ഇതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു ചര്‍ച്ചയും കേരളത്തില്‍ നടക്കുന്നതേയില്ല.

റാഡ് വീതികൂട്ടുക എന്ന കേവല പദ്ധതിയിലൂടെ പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതല്ല കേരളത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍. റോഡ്-റെയില്‍-ജലം തുടങ്ങിയ വിവിധ ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളെ കോര്‍ത്തിണക്കുന്ന ഒരു രീതിയാണ് നമുക്ക് യോജിക്കുന്നത്. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് നിരത്തുകളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ എങ്ങനെ ഘട്ടംഘട്ടമായി കുറയ്ക്കാം എന്നതിനെക്കുറിച്ചും നാം ഏറെ വൈകാതെ ചിന്തിച്ചുതുടങ്ങേണ്ടതുണ്ട്. വാഹനങ്ങള്‍ കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് റോഡിന്റെ വീതി കൂട്ടിക്കൊണ്ടേയിരിക്കാം എന്ന യുക്തി കൂടുതല്‍ ദുരിതങ്ങളിലേക്കാണ് കേരളത്തെ എത്തിക്കാന്‍ പോകുന്നത്.

കടപ്പാട്: കേരളീയം 2016 ആഗസ്റ്റ് ലക്കം