ഇതിനായി ആദ്യമായി ചെയ്യേണ്ടത് ഒരു റിസ്‌ക് അസ്സെസ്സ്‌മെന്റ് ചെയ്യുക എന്നതാണ്. റിസ്‌ക് അസെസ്‌മെന്റ് ചെയ്യുന്നവര്‍ വളരെ വിശാലമായ രീതിയില്‍ അപകട സാധ്യതകളെക്കുറിച്ച് പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുകയും അതിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ദുരന്ത ലഘൂകരണത്തിനുള്ള പരിഹാരമാര്‍ഗങ്ങളും നിര്‍ദേശങ്ങളും തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വളരെയധികം പരിശീലനവും പ്രവൃത്തി പരിചയും ഉള്ളവര്‍ മാത്രം ചെയ്യേണ്ട ജോലിയാണ് റിസ്‌ക് അസെസ്‌മെന്റ് എന്നത്. കാരണം, മറ്റുള്ളവരുടെ സുരക്ഷ ഇവര്‍ എടുക്കുന്ന തീരുമാനങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.
ലൊക്കേഷന്‍, കാലാവസ്ഥ, മനുഷ്യരുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതോ/ യന്ത്രങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതോ ആയ കാര്യങ്ങള്‍, സുരക്ഷാ നിയമങ്ങളുടെ/ നിയമപാലനത്തിന്റെ/ ബോധവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ അപര്യാപ്തത, പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങള്‍/ മനുഷ്യ നിര്‍മ്മിതമായ ദുരന്തങ്ങള്‍, എന്നിങ്ങനെ അനേകം വസ്തുതകളെ വിലയിരുത്തി വേണം റിസ്‌ക്ക് അസെസ്‌മെന്റ് നടത്തുവാന്‍.
ഇന്ത്യക്കാര്‍ക്ക് പൊതുവെ ഇത്തരം കാര്യങ്ങളൊക്കെ അനാവശ്യമാണെന്ന തോന്നലാണുള്ളത്. എന്നാല്‍, വികസിത രാജ്യങ്ങളിലുള്ളവര്‍ എല്ലാവിധ സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങളും ചെയ്തതിനുശേഷം മാത്രമേ അപകടം നിറഞ്ഞ പ്രവൃത്തികളില്‍ ഏര്‍പ്പെടാറുള്ളൂ. അതിനാല്‍ത്തന്നെ, അവര്‍ക്കിടയില്‍ അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകാനും, പരിക്ക് പറ്റുകയോ മരണപ്പെടുകയോ ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യതകളും താരതമ്യേന വളരെ കുറവാണ്.
സുരക്ഷാ കാര്യങ്ങളില്‍ നമുക്കുള്ള ഇന്‍ഹെറന്റായ അവഗണനമൂലമാണ് വെറും അഞ്ഞൂറോ അറുന്നൂറോ രൂപയില്‍ താഴെ മാത്രം വിലയുള്ള ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ പോലും മേടിക്കുകയോ ഉപയോഗിക്കുകയോ ചെയ്യാന്‍ വൈമനസ്യം കാണിക്കുന്നത്.
നീന്താന്‍ അറിയാത്തവര്‍ വെള്ളത്തില്‍ മുങ്ങിപ്പോയാല്‍ മൂന്നോ നാലോ മിനിട്ടിനുള്ളില്‍ത്തന്നെ മരണപ്പെടാമെന്ന് അറിയാമെങ്കിലും അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളില്‍ വെള്ളത്തില്‍ പൊങ്ങിക്കിടക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്ന ഒരു ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് ഇടാന്‍പോലും നമ്മുടെ ആള്‍ക്കാര്‍ കൂട്ടാക്കാറില്ല. ഇതിനെ വിവരമില്ലായ്മ്മയെന്നോ തലച്ചോറിന്റെ വളര്‍ച്ചയില്ലായ്മ്മയെന്നോ അല്ലാതെ എന്താണ് വിളിക്കേണ്ടത്?
അതുപോലെതന്നെ, തികച്ചും നിഷ്‌ക്രിയവും അപര്യാപ്തവുമായ ഒരു സംവിധാനമാണ് നമ്മുടെ വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ബോട്ടുകള്‍ക്കും ബോട്ട് ഓടിക്കുന്നവര്‍ക്കും ലൈസന്‍സ് കൊടുക്കുന്നതിന്റെ ചുമതലയുള്ള പോര്‍ട്ട്‌സ് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റിന്റെ ഒരു വെബ്സൈറ്റ്‌പോലും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നില്ല.
കടലിലും കായലുകളിലും നദികളിലുമായി ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് ബോട്ടുകളുടെ സുരക്ഷാ നിലവാരം പരിശോധിക്കാനോ അവ ഓടിക്കുന്ന ഡ്രൈവര്‍മാരുടെ ലൈസന്‍സ് പരിശോധിക്കാനോ ഈ സംവിധാനത്തിന് കഴിയുന്നില്ല. ബോട്ട് ഡ്രൈവര്‍മാരാകാന്‍ താല്‍പര്യപ്പെടുന്നവരെ ശാസ്ത്രീയമായി പരിശീലിപ്പിക്കാന്‍ പറ്റിയ ഒരു കേന്ദ്രംപോലും ഇന്ന് കേരളത്തില്‍ ഇല്ലെന്നാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്.
മത്സ്യബന്ധനത്തിന് ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ബോട്ടുകള്‍ വളരെ കുറഞ്ഞ വിലക്ക് മേടിച്ച് മോഡിഫൈ ചെയ്തതാണ് ടൂറിസ്റ്റുകളെ കയറ്റുന്ന മിക്ക ബോട്ടുകളും നിര്‍മ്മിക്കാറുള്ളത്. എന്നാല്‍, നിയമപരമായി ഒരു ബോട്ട് നിര്‍മിക്കണമെങ്കില്‍ ഒരു നേവല്‍ ആര്‍ക്കിടെക്റ്റ് തയ്യാറാക്കിയ ഡ്രോയിങ്ങിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി പോര്‍ട്ട് ഓഫീസറിന്റെ അപ്പ്രൂവലോടെ പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്‌മെന്റിന്റെ അപ്പ്രൂവ്ഡ് യാര്‍ഡില്‍ പോര്‍ട്ട് സൂപ്പര്‍വൈസറിന്റെ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ വേണം ഘട്ടംഘട്ടമായി ബോട്ടിന്റെ കീല്‍ ഇടല്‍ മുതല്‍, ഹള്‍ നിര്‍മ്മാണം, ക്യാബിന്‍, അപ്പര്‍ ഡക്ക്, ഇങ്ങനെ പണിയുടെ ഓരോ ഘട്ടത്തിലുമുള്ള മേൽനനോട്ടം വഹിക്കാന്‍.
എന്നാല്‍, ഓരോ വര്‍ഷവും നൂറുകണക്കിന് ബോട്ടുകള്‍ ഈ മാനദണ്ഡങ്ങളും ബോട്ടുനിര്‍മ്മാണത്തിന് ശേഷം നടത്തേണ്ട ശാസ്ത്രീയമായ സ്റ്റെബിലിറ്റി ടെസ്റ്റുകളും ഒന്നും പാസാകാതെയാണ് വെള്ളത്തിലേക്ക് ഇറക്കുന്നത്. വിരലില്‍ എണ്ണാവുന്ന അത്രയും മാത്രം പോര്‍ട്ട് സൂപ്പര്‍വൈസേഴ്സ് ഉള്ള കേരളത്തില്‍ ഇതല്ല ഇതിലപ്പുറവും സംഭവിച്ചില്ലെങ്കിലേ അതിശയിക്കേണ്ടതൊള്ളൂ.
ഒരു അപകടം സംഭവിച്ചുകഴിഞ്ഞാല്‍ അപകടത്തില്‍ പെട്ടവരെ രക്ഷിച്ചെടുക്കാന്‍ പര്യാപ്തമായ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും നമ്മള്‍ എത്രമാത്രം പിന്നിലാണെന്ന് ഇന്നലെത്തെ സംഭവത്തില്‍നിന്നും മനസിലാക്കിയതാണ്. അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട ബോട്ട് വെട്ടിപ്പൊളിക്കാന്‍ തന്നെ മൂന്നാല് മണിക്കൂറുകള്‍ എടുത്തു എന്ന് വാര്‍ത്തകളില്‍ കണ്ടിരുന്നു. Jaws of life പോലുള്ള ഉപകരണങ്ങളും അതുപയോഗിക്കാനുള്ള പരിശീലനവും നമ്മുടെ ഫയര്‍ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കുണ്ടോ എന്നുതന്നെ സംശയമാണ്.
അതുപോലെതന്നെയാണ് വാട്ടര്‍ ആംബുലന്‍സിന്റെ കാര്യവും. ഇത്രമാത്രം കടല്‍ത്തീരവും, പുഴകളും കായലുകളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും നമ്മള്‍ക്കൊരു വാട്ടര്‍ ആംബുലന്‍സ് പോലും ഉള്ളതായി എന്റെ അറിവിലില്ല.
Content Highlight: Sony Thomas write up about Tanur boat accident