സിൽവർ ലൈൻ: കേരളം ധനികരെ ചുമക്കുന്ന പുത്തൻ പല്ലക്ക്

കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയായ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അഥവാ അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ നിര്‍മാണത്തിനെതിരെ ഉയരുന്ന വിവിധങ്ങളായ വിമര്‍ശനങ്ങളോടുള്ള മറുപടി എന്ന നിലയില്‍ കേരത്തിന്റെ വ്യവസായ മന്ത്രിയും സി.പി.ഐ.എം നേതാവുമായ പി. രാജീവ് ദേശാഭിമാനി പത്രത്തില്‍ ലേഖനം എഴുതിയിരുന്നു(2022, ജനുവരി 22). പിണറായി വിജയന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തങ്ങളുടെ ഭരണകാലത്ത് പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതിലുള്ള അസൂയ തുടങ്ങി പ്രത്യേകിച്ച് കാമ്പൊന്നുമിലാത്ത ചില വാദഗതികളെ മാറ്റിനിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട് നോക്കിയാല്‍ വളരെക്കുറച്ചു വാദങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് എന്തുകൊണ്ട് അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത എന്നതിനായി രാജീവ് ഉയര്‍ത്തുന്നത്.

വാസ്തവത്തില്‍ ലേഖനത്തിന്റെ അവസാനഭാഗത്തായി രാജീവ് പറയുന്ന ഒരു വാദമാണ് വിമര്‍ശനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. ‘ഇത്തരം വികസനപദ്ധതികള്‍ ഇടതുപക്ഷത്തിന്റേതല്ല എന്നൊരു വാദവുമായി ചിലര്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. ദാരിദ്ര്യത്തിന്റെ വീതം വെക്കലിന്റെ പ്രയോഗമാണ് ഇടതുപക്ഷത്തിന്റേത്. അത് തൊഴിലില്ലായ്മയുടെ പങ്കുവെക്കലിന്റേതുമല്ല. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികാസം ഉള്‍പ്പെടെ ഉപയോഗിച്ച് നടത്തുന്ന ഉല്‍പ്പാദന വളര്‍ച്ചയുടെ നേട്ടങ്ങള്‍ മുഴുവന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കും ലഭ്യമാക്കാനാണ് ഇടതുപക്ഷം ശ്രമിക്കുന്നത്,’ എന്നാണ് ലേഖകന്‍ പറയുന്നത്.

ഇത് വാസ്തവത്തില്‍ പദ്ധതിക്കെതിരായ വിമര്‍ശനത്തിനെ തലതിരിച്ചിടുകയാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈനിനെതിരായ വിമര്‍ശനങ്ങളുടെ ഒരു പ്രധാന ഊന്നല്‍ അത് ദാരിദ്ര്യവും അസമത്വവും വര്‍ധിപ്പിക്കുന്ന മുതലാളിത്ത വികാസ നയങ്ങളുടെ പതിപ്പ് മാത്രമാണ് എന്നാണ്. അതായത് ഇത്തരത്തിലുള്ള മുതലാളിത്ത വികസനത്തിന്റെ ആഗോള ഒറ്റമൂലികള്‍ക്ക് ലോകത്തെ ദാരിദ്ര്യവും അസമത്വവും പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നത് ഓരോ വര്‍ഷവും കൂടുതലായി തെളിയുകയാണ്. ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ മുതലാളിത്തമാണ് എന്നല്ല വാദം, മറിച്ച് ധനികവര്‍ഗത്തിനുവേണ്ടി പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ ചെലവില്‍ നടപ്പാക്കുന്ന, വലിയ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളടക്കം ഉണ്ടാക്കുന്ന ഇത്തരം പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചാണ് തര്‍ക്കം.

”വലിയൊരു വിഭാഗം ജനങ്ങള്‍ ദാരിദ്ര്യത്തിലേക്ക് വീഴുമ്പോള്‍ രാജ്യത്തിന്റെ സ്വത്തും വരുമാനവും ഏതാനും അതിസമ്പന്ന മുതലാളിമാരുടെ കൈപ്പിടിയിലേക്ക് ഒതുങ്ങുകയാണ്. 84 ശതമാനം കുടുംബങ്ങളുടെ വരുമാനം ഇടിഞ്ഞപ്പോള്‍ ശതകോടീശ്വരന്മാരുടെ സ്വത്ത് ഇരട്ടിയിലേറെയായി. കോവിഡ് കാലത്ത് ഇവരുടെ സ്വത്ത് 23. 14 ലക്ഷം കോടി രൂപയില്‍നിന്ന് 53.16 ലക്ഷം കോടിയായി വര്‍ധിച്ചു. ശതകോടീശ്വരന്മാരുടെ എണ്ണവും കൂടി. 101ല്‍നിന്ന് 142 ആയി. ഇന്ത്യയിലേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ശതകോടീശ്വരന്മാരുള്ളത് ഇപ്പോള്‍ അമേരിക്കയിലും ചൈനയിലുംമാത്രം. ഇന്ത്യയിലെ 98 ശതകോടീശ്വരന്മാരുടെ ആകെ സ്വത്ത് കേന്ദ്ര ബജറ്റിനേക്കാള്‍ 41 ശതമാനം കൂടുതലാണ്. പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ അടുപ്പക്കാരനായ ഗൗതം അദാനിയുടെ സ്വത്ത് കോവിഡ് കാലത്ത് പത്തിരട്ടി വര്‍ധിച്ചു,”

എന്ന് മൂന്ന് ദിവസം മുമ്പ് ദേശാഭിമാനി തന്നെ മുഖപ്രസംഗം എഴുതിയത് രാജീവും കണ്ടുകാണും. അതായത് മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വികസന മാതൃക മഹാഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന മനുഷ്യരെ കൂടുതല്‍ രൂക്ഷമായ ദാരിദ്ര്യത്തിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നതും അവരുടെ അധ്വാനവും അവര്‍ക്കുകൂടി അവകാശപ്പെട്ട വിഭവങ്ങളും ചൂഷണം ചെയ്തുകൊണ്ട് അതിന്യൂനപക്ഷമായ ഒരു വിഭാഗം ധനികര്‍ക് മാത്രം ധൂര്‍ത്തടിക്കാന്‍ അവസരമുണ്ടാക്കുന്നതുമാണ് എന്നതില്‍ ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള മാര്‍ക്സിസ്റ്റുകാര്‍ക്കും കമ്മ്യൂണിസ്റ്റുകാര്‍ക്കും മാത്രമല്ല മുതലാളിത്തത്തിന്റെ നവീകരണ സാധ്യതകളെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുന്നവര്‍ക്കിടയില്‍ പോലും സംശയമില്ലാതായി വന്നിരിക്കുകയാണ്.

മുഖപ്രസംഗം ഇങ്ങനെക്കൂടി അത് വ്യക്തമായി പറയുന്നു,”ജനകോടികള്‍ ദാരിദ്ര്യത്തില്‍ കഴിയുമ്പോള്‍ എന്ത് വീണ്ടെടുപ്പ് ? ആരുടെ സാമ്പത്തികവളര്‍ച്ച? വളരുന്നത് അതിസമ്പന്നര്‍മാത്രം. മുതലാളിത്തത്തില്‍ സമ്പത്തും വരുമാനവും ഏതാനും പേരുടെ കൈകളില്‍ കേന്ദ്രീകരിക്കുമെന്ന് കാള്‍ മാര്‍ക്സ് കൃത്യമായി പറഞ്ഞു വച്ചിട്ടുണ്ട്. നവഉദാരവാദ സാമ്പത്തികനയത്തിനു കീഴില്‍ ആ കേന്ദ്രീകരണം ലോകത്തെങ്ങും അങ്ങേയറ്റമായിരിക്കുന്നു. ഫ്രഞ്ച് സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞനായ തോമാ പിക്കറ്റി എഴുതിയ ‘മൂലധനം 21-ാം നൂറ്റാണ്ടില്‍’ എന്ന പുസ്തകം മാര്‍ക്സ് പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങള്‍ വസ്തുതകളുടെ പിന്‍ബലത്തോടെ ശരിവയ്ക്കുന്നതാണ്. ലോക ചരിത്രത്തില്‍ ഏറ്റവും ഭീമമായ സാമ്പത്തിക-സാമൂഹ്യ അന്തരം കണ്ട 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിനെ കടത്തിവെട്ടിയ അസമത്വമാണ് ഇപ്പോള്‍ 21-ാംനൂറ്റാണ്ടില്‍. ഇന്ത്യയിലാകട്ടെ മറ്റെവിടത്തേക്കാളും വേഗത്തില്‍ അസമത്വം വര്‍ധിക്കുന്നു.’

മുതലാളിത്ത വളര്‍ച്ച എന്നതിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ മുഖം എന്താണെന്ന് കൂടുതല്‍ വിശദമായി രാജീവിന്റെ സഹപ്രവര്‍ത്തകനും കേരള നിയമസഭാ സ്പീക്കറുമായ സഖാവ് എം. ബി. രാജേഷ് ജനുവരി 26-ന് ദേശാഭിമാനിയില്‍ കണക്കുകള്‍ കാണിച്ച് എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. ഈ വികസനമാതൃകയെക്കുറിച്ചാണ് ഇടതുപക്ഷം ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നത്. അല്ലാതെ ദാരിദ്ര്യം പങ്കുവെക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചല്ല. എങ്ങനെയാണ് മുതലാളിത്തത്തിന്റെ ഇതുവരെയുള്ള വികസന മാതൃക ദാരിദ്ര്യം രൂക്ഷമാക്കുന്നത് എന്നതിനെക്കുറിച്ചാണ് രാഷ്ട്രീയചര്‍ച്ച. അതാണ് രാജേഷും തന്റെ ലേഖനത്തില്‍ പറയുന്നത്.

ഇത്തരത്തിലുള്ള അസമത്വം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ മാത്രമുതകുന്ന ഒരു വികസന മാതൃകയുടെ വഴിയിലാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന പദ്ധതിയുടെ അടിത്തറ എന്നുള്ളതാണ് അതിനോടുള്ള രാഷ്ട്രീയ എതിര്‍പ്പിന്റെ ഉള്‍ക്കാമ്പ്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്നവര്‍ ആരൊക്കെയാണ് എന്ന് സംബന്ധിച്ച് വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നതും അതിന്റെ പ്രായോജകര്‍ പറയുന്നതുമെല്ലാം നിലവിലെ കാര്‍ യാത്രക്കാരില്‍ സമ്പന്നരേയും തീവണ്ടി യാത്രക്കാരിലെ സമ്പന്നരേയുമാണ് പ്രധാനമായും അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലെ യാത്രക്കാരില്‍ ഗണ്യമായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

മുന്‍ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക് സില്‍വര്‍ ലൈനിനുവേണ്ടി എഴുതിയ പ്രചാരണ ലേഖനങ്ങളില്‍ ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഒരിടത്ത് പറയുന്നത് കേരളത്തിലെ 30% ആളുകള്‍ക്ക് നിലവില്‍ ഈ പദ്ധതി ഉപയോഗിക്കാനുള്ള ശേഷി ഉണ്ടാകില്ല എന്നാണ്. അടുത്തൊരു ദിവസമാകുമ്പോഴേക്കും അത് 50%-ആയി അദ്ദേഹം തന്നെ ഉയര്‍ത്തി. ശരിക്കുള്ള കണക്കില്‍ ജനസംഖ്യയുടെ മാത്രമല്ല നിലവിലെ യാത്രക്കാരുടെയും വളരെ തുച്ഛമായ ഒരു വിഭാഗത്തിന് മാത്രം ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഒന്നാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍. സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ ഉപയോഗവും ചലവും വരുമാനവും സംബന്ധിച്ച എല്ലാ കണക്കുകളും ഇത്തരത്തില്‍ കൊട്ടത്താപ്പിലുള്ള തട്ടിമൂളിക്കലുകളാണ്.

കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാര്യത്തില്‍ യാത്രക്കാരുടെ പ്രതീക്ഷിത എണ്ണത്തില്‍ നടത്തിയ തട്ടിപ്പിന്റെ ഫലം നമ്മളിപ്പോള്‍ കാണുന്നുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സാധ്യതയുടെ കണക്കുകള്‍ രൂപപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ കണക്കാക്കിയതിന്റെ നാലിലൊന്നു യാത്രക്കാര്‍ പോലുമില്ലാതെയാണ് കൊച്ചി മേരോ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് . ഇത്രയും നഷ്ടം സഹിച്ചതും ഓടിക്കുന്ന മെട്രോ ഒരു ചെറിയ നഗരത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതല്‍ മറ്റൊരാട്ടം വരെ ഓടുന്ന ഒരു ചെറിയ ഗതാഗതസംവിധാനമാണ് എന്നോര്‍ക്കണം. യാതൊരുവിധ സമഗ്രമായ ആസൂത്രണവുമില്ലാതെ നഗരങ്ങളെ മോടിപിടിപ്പിക്കുക എന്ന മട്ടില്‍ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുമ്പോള്‍ സംഭവിക്കുന്ന ദുരന്തത്തിന്റെ എത്രയോ പതിന്മടങ്ങായ പതിപ്പാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനിലൂടെ കേരളത്തെ കാത്തിരിക്കുന്നത്.

ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ കണക്കാക്കിയ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരില്‍ നിന്നും അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ടിലെത്തുമ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ ഇരട്ടിയോളം വരുന്ന കുതിപ്പുണ്ടായത് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു തട്ടിപ്പിന്റെ പ്രാഥമിക സൂചനയാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന ജനവാസ മേഖലകളെക്കാളും എത്രയോ ജനസംഖ്യ കൂടിയ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ അനുപാതത്തെക്കാളും കൂടുതലാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ കണക്കുകള്‍.

കേരളത്തിന്റെ ഉത്പാദന മേഖലകളിലെ മുരടിപ്പ് മാറ്റണമെന്നും സാമൂഹ്യരംഗത്ത് കേരള സമൂഹം താരതമ്യേന നിലനിര്‍ത്തിപ്പോരുന്ന സാര്‍വത്രിക പൊതുസംവിധാനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ മികവും ഗുണമേന്മയും ഉള്ളതാക്കണമെന്നുമുള്ള കാര്യത്തില്‍ ആര്‍ക്കും തര്‍ക്കമില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളം മാതൃക എന്നറിയപ്പെടുന്ന രാഷ്ട്രീയ-സാമൂഹ്യ അവസ്ഥയെ ഗുണപരമായി മാറ്റേണ്ടതുണ്ട് എന്നതിലും തര്‍ക്കമില്ല. എന്നാല്‍ അതെങ്ങനെവേണം എന്ന കാര്യത്തിലെ വിരുദ്ധ ധ്രുവങ്ങളിലാണ് മുതലാളിത്ത വികസന മാതൃകയുടെ പരാജിത മാതൃകയെ വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ജനങ്ങളുടെ തലയില്‍ കെട്ടിയേല്പിക്കുന്ന പദ്ധതികളും അവയോടുള്ള എതിര്‍പ്പും നില്‍ക്കുന്നത്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ മാതൃക പരാജയമാകുന്നത് എന്നതിന്റെ ഉത്തരമാണ് ലോകത്തെങ്ങും ഒപ്പം ഇന്ത്യയിലും സമ്പന്നരും ദരിദ്രരും തമ്മിലുള്ള അന്തരം രൂക്ഷമാകുന്നതിന്റെ കണക്കുകള്‍ മുകളില്‍ പറഞ്ഞത്. 19-ആം നൂറ്റാണ്ടിനെക്കാള്‍ രൂക്ഷമായ അസമത്വത്തിലേക്ക് ലോകത്തെ നയിച്ച ഈ മാതൃകയോടുള്ള ഇടതുപക്ഷ വിമര്‍ശനത്തെയാണ് രാജീവ് ദാരിദ്ര്യം പങ്കുവെക്കല്‍ എന്ന് അപഹസിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

വളര്‍ച്ച എന്നതിന് മുതലാളിത്തം നല്‍കുന്ന നിര്വചനകളും ഗുണവിശേഷങ്ങളനുമനുസരിച്ചുള്ള ഈ പ്രതിഭാസം ആചന്ദ്രതാരം ഇങ്ങനെത്തന്നെ തുടരുമെന്നും മുതലാളിത്ത ഉത്പാദന,ഉപഭോഗ രീതികളില്‍ ഒരുതരത്തിലുള്ള പുനര്‍വിചിന്തനവും ആവശ്യമില്ലെന്ന സിദ്ധാന്തത്തെ എക്കാലത്തും മുതലാളിത്ത സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ വില്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതാണ്. നോബല്‍ പുരസ്‌കാരം നേടിയ റോബര്‍ട്ട് സോളോ എന്ന സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍ തന്റെ Production Function -ഉത്പാദന ധര്‍മം- എന്ന സിദ്ധാന്തത്തിലൂടെ സ്ഥാപിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചത് ഇതായിരുന്നു. പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ ഇല്ലെങ്കില്‍പ്പോലും അനുസ്യൂതം വളരാന്‍ കഴിയുന്ന ഒന്നാണ് മുതലാളിത്ത വളര്‍ച്ച എന്നായിരുന്നു സോളോ അടക്കമുള്ള പലരും വാദിച്ചത്.

മുതലാളിത്ത ഉല്‍പാദന-വിപണി ബന്ധത്തിലധിഷിഠിതമായ ഒരു സാമ്പത്തികപ്രക്രിയയെ മനുഷ്യനാഗരികതയുടെ സഹജമായ ജീവിതരീതിയാക്കി അവതരിപ്പിക്കലാണ് ഇതിലൂടെ നടത്തുന്നത്. എന്നാല്‍ പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ അപരിമിതമല്ലെന്നും നമ്മുടെ ഉപഭോഗത്തിന്റെ സ്വഭാവത്തിലും ഉത്പാദനത്തിന്റെ രീതികളിലും മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ട് എന്ന കാര്യത്തില്‍ ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ മുമ്പത്തേക്കാളും രാഷ്ട്രീയ ജാഗ്രത പുലര്‍ത്തുമ്പോഴാണ് കേരളത്തില്‍ 1970-കളിലെ ജപ്പാന്റെ വളര്‍ച്ച അന്നത്തെ ജാപ്പനീസ് അതിവേഗ തീവണ്ടിയുടെ പകര്‍പ്പ് കേരളത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്നാല്‍ ഉണ്ടാകുമെന്നുമുള്ള വ്യാമോഹത്തിന്റെ വില്‍പന നടത്തുന്നത്.

പൊതുഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച സമഗ്രമായ ഒരു സംവിധാനമാണ് ഉണ്ടാകേണ്ടത്. അതിന് കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കാന്‍ പരസ്പരബന്ധിതമായ ഒരു പരിപാടി തയ്യാറാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതിന് കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള ഇട റോഡുകള്‍, സംസ്ഥാന പാത, ദേശീയ പാത , ഉള്‍നാടന്‍ ജലപാതകള്‍, സമുദ്ര പാത, നിലവിലെ റെയില്‍വേ പാതയുടെ വികസനം എന്നിവയടങ്ങുന്ന ഒരു സമഗ്ര പദ്ധതിക്കായുള്ള വിപുലമായ ഒരു ശാസ്ത്രീയ ചര്‍ച്ചയും തുടര്‍പദ്ധതിയുമാണ് ഉണ്ടാകേണ്ടത്. ആളുകള്‍ക്ക് ചെറിയ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി ബഹുദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്ന അവസ്ഥ ഒഴിവാക്കുക എന്നതുകൂടി ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരിക്കണം. അതായത് സര്‍ക്കാര്‍ കാര്യാലയങ്ങളുടെ വികേന്ദ്രീകരണം, വിദ്യാഭ്യാസ, ആരോഗ്യ സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രാദേശിക ലഭ്യത എന്നിവയൊക്കെ ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

തുറമുഖങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് കേരളത്തിലെ നഗരങ്ങള്‍ വികസിച്ചു വന്നത് എന്ന് വ്യവസായ മന്ത്രി ലേഖനത്തില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ താരതമ്യേന ചെലവുകുറഞ്ഞ സമുദ്രമാര്‍ഗമോ, കുളനട ജലപാതകളോ വഴിയുള്ള പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചുള്ള ആലോചനകളും ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങളും എന്തുകൊണ്ട് നടക്കുന്നില്ല എന്ന ചോദ്യത്തിനും മറുപടിയില്ല. കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന മൊത്തം ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 78% വരുന്ന റോഡ് വഴിയുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗത്തില്‍ നിന്നും സില്‍വര്‍ വഴിയുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതത്തിലേക്ക് മാറാന്‍ സാധ്യതയുള്ള എത്രതരം ചരക്കുകളുണ്ട് എന്നുള്ളതിനു സര്‍ക്കാരിന്റെ കയ്യില്‍ കണക്കൊന്നുമില്ല.

തൊഴില്‍ശക്തിയുടെ ചലനാത്മകത അര്‍ദ്ധ- അതിവേഗ തീവണ്ടി വഴി കൂടും എന്നാണ് മറ്റൊരു വാദം. കേരളത്തിലെ ഇപ്പോഴുള്ള തൊഴില്‍ മേഖലയെക്കുറിച്ചോ ഭാവിയില്‍ ഉണ്ടായിവരും എന്ന് ശൂന്യതയില്‍ നിന്നും ഊഹിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന തൊഴില്‍മേഖലകളെക്കുറിച്ചോ യാതൊരുവിധ ധാരണയെ അടിസ്ഥാനമോ ഇല്ലാതെയാണ് ഈ അവകാശവാദം ഉന്നയിക്കുന്നത്. പ്രതിദന വേതനവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി നോക്കിയാല്‍ കേരളത്തിലെ എത്ര തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് എല്ലാ ദിവസവും സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയും? ഇനി എല്ലാ ദിവസവും ഇത്തരത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ട ഒരവസ്ഥ വന്നാല്‍ സാധാരണഗതിയില്‍ ആളുകള്‍ ചെയ്യുന്നത് തൊഴിലിടത്തിനടുത്ത് താമസമാക്കുക എന്നതാണ്.

ഇനി സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അനുബന്ധ ഭാവി വികസനവും ഇപ്പറയുന്ന തൊഴില്‍ ശേഷിയുടെ ചലനാത്മകതയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് ചുറ്റും പുതിയ നഗരങ്ങളും തൊഴിലിടങ്ങളും ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ആളുകള്‍ ആ നഗരസൗകര്യങ്ങളില്‍ താമസിക്കാനാണല്ലോ താല്‍പര്യപ്പെടുക. വാസ്തവത്തില്‍ ഇപ്പറയുന്ന നഗരങ്ങളൊക്കെ ഇവിടെ രൂപപ്പെടുമെന്നും അതിന്റെ മാതൃക എന്തായിരിക്കുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നില്ല. കേവലമായ ഭൂമി കച്ചവടവും കുറെ പാര്‍പ്പിട സമുച്ചയങ്ങളും ഷോപ്പിംഗ് മാളുകളും നിര്‍മ്മിച്ചേക്കാം എന്നുമല്ലാതെ ഇത് സംബന്ധിച്ച് സര്‍ക്കാരിനും വലിയ ഊഹമൊന്നുമില്ല എന്നാണു വസ്തുത.

നഗരവല്‍കരണത്തിന്റെ സാധ്യതകള്‍ എല്ലായ്പ്പോഴും ഉത്പാദന പ്രക്രിയയും അതിന്റെ സാമ്പത്തിക സാധ്യതകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. അമേരിക്കയിലെ വ്യാവസായിക നഗരമായ ഡെട്രോയിറ്റ് അവിടത്തെ വാഹനനിര്‍മാണ വ്യവസായം പ്രതിസന്ധിയിലായതോടെ ആളുകള്‍ ഒഴിഞ്ഞുപോകുന്ന ഒരു പ്രേതനഗരമാവുകയാണ്. യാത്രാ സൗകര്യം ഉണ്ടാക്കിയതുകൊണ്ടല്ല നഗരങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകുന്നത്. അതുമാത്രവുമല്ല നഗരങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയാണ് കേരളമടക്കമുള്ള പ്രദേശങ്ങളുടെ ഭാവി വികസനത്തിന്റെ മാതൃകയും.

കേരളത്തിന്റെ ഇപ്പോഴുള്ള വികസന മുരടിപ്പിന്റെ കാരണങ്ങളെന്ത് എന്നതിന് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പോലുള്ള ഒരു അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ അഭാവമാണ് കാരണം എന്ന് കണ്ടെത്താന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ കയ്യില്‍ എന്തൊക്കെ കണക്കുകളാണുള്ളത്? ഗതാഗത സംവിധാനത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങളാണ് വികസനമില്ലാത്തതിന്റെ കാരണമെങ്കില്‍ അതിന്റെ സമഗ്രമായൊരു ചിത്രം ജനങ്ങളുടെ മുന്നില്‍ അവതരിപ്പിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. ഇതിലുമെത്രയോ ചെലവുകുറഞ്ഞ ഗതാഗത സംവിധാനമായ കേരള റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട് കോര്‍പ്പറേഷനെ ലാഭത്തിലാക്കുന്നതു പോയിട്ട് നടത്തിപ്പ് വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാന്‍ പോലും ഒരു പദ്ധതിയില്ലാത്ത ഭരണസംവിധാനമാണ് കേരളത്തിലുള്ളത്. സമാനമാണ് ജലഗതാഗത മേഖലയോടുള്ള അവഗണനയും. നിലവിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് തീവണ്ടിപ്പാതയിലെ ഗതാഗത പരിഷ്‌ക്കരണ സാദ്ധ്യതകള്‍ പരിശോധിക്കാത്തതും നാം കാണുന്നുണ്ട്.

ഇപ്പോള്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ നിലവിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജുമായി Interoperability ഇല്ലാത്തതാണ് എന്ന പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനുള്ള സന്നദ്ധത പോലും സര്‍ക്കാര്‍ കാണിക്കുന്നില്ല. അതിന്റെ കാരണം വളരെ കൃത്യമാണ്; ആദ്യം പറഞ്ഞ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം സമൂഹത്തിലെ സാധാരണക്കാരായ മനുഷ്യര്‍ക്ക് വേണ്ടിയാണ്. അതുകൊണ്ട് അതിനൊക്കെ വേണ്ടി ഇപ്പോള്‍ കെ-റെയിലിന് മുടക്കുന്ന തുകയുടെ എത്രയോ കുറഞ്ഞ തുക മുടക്കി പരിഷ്‌ക്കരിക്കാന്‍ പോലും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറല്ല. പകരം ധനികര്‍ക്ക് മാത്രം പ്രാപ്യമാകുന്ന ഒരു സംവിധാനം പൊതുഗതാഗത പദ്ധതി എന്ന തലക്കെട്ടില്‍ മഹാഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന ജനം വായ്പ പലിശയടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കുന്ന ഒന്നാക്കി ഉണ്ടാക്കിവെക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യുന്നത്.

വന്‍കിട ഷോപ്പിംഗ് മാളുകള്‍, കണക്കില്ലാത്ത ഉപഭോഗം, നഗരകേന്ദ്രീകൃതമായി മാത്രമുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ എന്നിവയിലൂന്നിയ മുതലാളിത്ത വികസന മാതൃക വരുംകാലത്ത് മുതലാളിത്ത ലോകത്തു പോലും സാധ്യമാകില്ല. മുതലാളിത്തം അത്തരമൊരു വികസന, ജീവിത മാതൃകയെ സാധ്യമാക്കുന്നത് വിഭവങ്ങളുടെയും തൊഴിലിന്റെയും ചൂഷണം പരമാവധി രൂക്ഷമാക്കിയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് കോവിഡ് കാലത്തും അദാനിയും അംബാനിയും സമ്പത്ത് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നത്.

ഒരു ആത്മഹത്യാമുനമ്പില്‍ നിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട് ഇക്കാണുന്നത് ഒരു കാഴ്ച മാത്രമാണെന്ന് നമ്മെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുകയും ആ മുനമ്പില്‍ ഉത്സവം നടത്തുകയുമാണ് മുതലാളിത്തം. വാസ്തവത്തില്‍ നിങ്ങളാ മുനമ്പില്‍ നിന്നും വീഴാന്‍ പോവുകയായെന്നു ഒരിക്കലും നിങ്ങളെ തിരിച്ചറിയിപ്പിക്കാതിരിക്കുക എന്നതിലാണ് മുതലാളിത്തത്തിന്റെ പ്രചാരവേലയുടെ വിജയം. ചരക്കുകളെയും സേവനങ്ങളെയും വില്‍ക്കുക മാത്രമല്ല മുതലാളിത്തം ചെയ്യുന്നത് വില്‍ക്കാനായി ശൂന്യതയില്‍ നിന്നും അത് സേവനങ്ങളെ ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കും.

കേരളത്തിന്റെ ധനകാര്യ ആരോഗ്യവുമായി ഒട്ടും പൊരുത്തപ്പെടാത്ത കടമെടുപ്പിലൂടെയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. എങ്ങനെ തിരിച്ചടയ്ക്കും എന്ന ചോദ്യത്തിന് വ്യക്തമായ ഉത്തരമില്ല. പകരം കടമെടുപ്പ് വിപ്ലവകരമായ ഒരു സാമ്പത്തിക പദ്ധതിയാണെന്ന് തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുകയാണ്. ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ വരെ കടമെടുക്കുന്നത് അസാധ്യമായ സാമ്പത്തിക കൈകാര്യമാണെന്നു നിരന്തരം പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

പ്രളയത്തിന് ശേഷം കേരളത്തിന്റെ പുനര്‍നിര്‍മാണത്തിന് കാര്യമായ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ മുന്നോട്ടുവെച്ചിരുന്നു. അതൊക്കെ തുടര്‍വികസനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനമാകുമെന്നും പ്രഖ്യാപിച്ചു. എന്നാല്‍ വന്‍ ദീര്‍ഘകാല പദ്ധതിയായ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എത്രത്തോളം പ്രളയാനന്തര പുനര്‍നിര്‍മാണ സങ്കല്പവുമായി ചേര്‍ന്നുനില്‍ക്കുന്നു എന്ന് വ്യക്തമാക്കേണ്ട കടമ സര്‍ക്കാരിനുണ്ട്.

അമിതമായ ഉത്പാദനവും അതിന്റെ ഉപഭോഗ ചുരുക്കത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധിയെ മറികടക്കാന്‍ വലിച്ചെറിയല്‍ സമൂഹത്തിന്റെ (ThrowAway Socitey) നിര്‍മിതിയും അടങ്ങുന്ന മുതലാളിത്ത ജീവിതശൈലി പകര്‍ത്തിവെക്കുന്നതിനെ വികസനം എന്ന് വിളിച്ചാല്‍ അതല്ല കേരളത്തിന് വേണ്ടത് എന്ന വിമര്‍ശനം ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയത്തിന്റെ വിമര്‍ശനമാണ്. ഡിജിറ്റല്‍ സാങ്കേതിക വിദ്യയും സേവനങ്ങളുടെ സാമീപ്യവും മനുഷ്യരുടെ യാത്രകളുടെ സ്വഭാവത്തെ മാറ്റുകയാണ്. നഗരങ്ങള്‍ ആളുകളെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാനാകാത്തവിധം ഞെരുങ്ങുകയാണ്.

ഇതുവരെ നാം ആണ്ടുപോന്ന നഗരവികസന മാതൃകകള്‍ അവ എത്ര തന്നെ വെള്ളിവെളിച്ചത്തില്‍ കുളിച്ചുനില്‍ക്കുന്നതായാലും അസമത്വത്തിന്റെയും സാമ്പത്തിക ചൂഷണത്തിന്റെയും ഗന്ധകപ്പുരകളാണ്. അത്തരത്തിലുള്ള നഗരവത്കരണം ഇനി കേരളം പോലുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ വില്‍ക്കുക എന്ന തട്ടിപ്പിന് നാം കൂട്ടുനിന്നുകൂട.

ആത്യന്തികമായി ചോദ്യം ഇതാരുടെ വികസനം എന്നുതന്നെയാണ്.

Content Highlight: Pramod Puzhankara on k rail