സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ജനകീയ പദ്ധതിയല്ല, മുതലാളിത്ത വികസനമാണ്

ജനങ്ങളോട് എല്ലാം തുറന്നു പറയുകയും അവരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ കലവറയില്ലാതെ പരിഗണിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ മാത്രമേ ഒരു പ്രസ്ഥാനം ഇടതുപക്ഷമാകൂ എന്നും, അതാണ് ജനകീയാസൂത്രണ പ്രസ്ഥാനം വഴി തങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ച ആശയമെന്നും ഇടതുപക്ഷം അവകാശപ്പെടാറുണ്ട്.

അങ്ങനെയെങ്കില്‍ കേരളസര്‍ക്കാര്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി കാര്യങ്ങള്‍ ജനങ്ങളോട് തുറന്ന് പറയാത്തതെന്തുകൊണ്ടാണ്? ഈ പദ്ധതി സുതാര്യമാണ് എന്ന് അവകാശപ്പെടണമെങ്കില്‍, വിശദമായ പദ്ധതി രേഖ (DPR), സാധ്യതാപഠനരേഖ (Feasibility Report) പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനരേഖ (Environment Impact Assessment) സാമൂഹികാഘാത പഠനരേഖ (Social Impact Study) എന്നിവ ജനങ്ങളുടെ മുമ്പില്‍ പരസ്യപ്പെടുത്തുകയും അവരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ വിശദമായി തന്നെ കേള്‍ക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.

ജനങ്ങളുടെ, അറിയാനുള്ള അവകാശത്തിന് വേണ്ടി ശബ്ദമുയര്‍ത്തി എന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നവര്‍, വിവരാവകാശ നിയമപ്രകാരം ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ട് പോലും ഇത്തരം രേഖകള്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കുന്നില്ല. ജനങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കാതിരിക്കുമ്പോഴും പദ്ധതിയില്‍ താല്‍പര്യമുള്ള ഭീമന്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്കും കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സികള്‍ക്കും അവ തടസമില്ലാതെ ലഭിക്കുന്നുമുണ്ട്.

വികസനരംഗത്ത് അതത് മേഖലയിലെ വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ സ്വരൂപിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി കേരള പഠന കോണ്‍ഗ്രസ് പോലുള്ള മാതൃകാപരമായ പരിപാടികള്‍ നടത്തിയവരാണ് ഇടതുപക്ഷം. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സംബന്ധിച്ച് അഭിപ്രായങ്ങളും നിര്‍ദേശങ്ങളും സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ പ്രാപ്തിയുള്ള ധാരാളം വിദഗ്ധര്‍ കേരളത്തിലുണ്ടായിട്ടും, അവരെയൊക്കെ വിളിച്ചുചേര്‍ത്ത് അഭിപ്രായമാരായാനോ അവര്‍ക്ക് വല്ല വിയോജിപ്പുകളുമുണ്ടെങ്കില്‍ അവ ദൂരീകരിക്കുവാനോ സര്‍ക്കാര്‍ മുതിരുന്നില്ല.

അവരെയൊക്കെ ‘ബുദ്ധിജീവികള്‍, കേവല പരിസ്ഥിതിവാദികള്‍’ എന്നൊക്കെ ആക്ഷേപിച്ച് മാറ്റിനിര്‍ത്തുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ജനങ്ങളെ ഇരുട്ടില്‍ നിര്‍ത്തി എന്തൊക്കെയോ നിക്ഷിപ്ത താല്‍പര്യങ്ങള്‍ ആരൊക്കെയോ ചേര്‍ന്ന് ഒളിച്ചു കടത്തുന്നതായി അവര്‍ സംശയിച്ചാല്‍ കുറ്റപ്പെടുത്താനാകുമോ?

കേരളത്തിന്റെ വാര്‍ഷിക ബജറ്റിനേക്കാള്‍ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതിന് മുമ്പ് നമ്മുടെ വികസന സമീപനം, സാമ്പത്തിക നില എന്നിവ ഒരു ജനകീയ ഓഡിറ്റിങ്ങിന് വിധേയമാക്കുന്നത് നല്ലതായിരിക്കും. നടപ്പ് സാമ്പത്തിക നിലയുമായി ഒത്തു പോകുന്നതാണോ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി എന്ന വിലയിരുത്തലും നല്ലതാണ്.

റോഡും പാലവും പോലുള്ള പശ്ചാത്തലസൗകര്യ വികസനം മാത്രമല്ല വേണ്ടെതെന്നും കൃഷി, വ്യവസായം പോലുള്ള അടിസ്ഥാന മേഖലകളുടെ പുരോഗതിയിലൂടെ മാത്രമേ യഥാര്‍ത്ഥ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്നും കരുതുന്നവരാണല്ലോ ഇടതുപക്ഷക്കാര്‍. എങ്കില്‍ കേരളം രൂപംകൊണ്ട ശേഷമുള്ള ഏഴ് പതിറ്റാണ്ടുകാലത്തെ നമ്മുടെ സാമൂഹ്യ പുരോഗതിയെ, വികസനത്തെ എങ്ങനെയാണ് നാം മനസ്സിലാക്കുക.

അടിസ്ഥാനശിലയായ കാര്‍ഷിക മേഖലയില്‍ പുരോഗതിയുണ്ടായോ? അതോ നാം പിറകോട്ടടിച്ചോ? ഇടതുപക്ഷവും മറുപക്ഷവും മാറിമാറി ഭരിച്ച കേരളത്തില്‍ ലാഭകരമായി ചെയ്യാവുന്ന കൃഷി എന്താണെന്നെങ്കിലും തീരുമാനിക്കാന്‍ നമുക്കിതുവരെയായില്ല.

നമ്മുടെ അടിസ്ഥാന ഭക്ഷണമായ അരിയുടെ കാര്യം ദയനീയമാണിപ്പോഴും. തെങ്ങും റബ്ബറും ഉള്‍പ്പെടെ ഏതെങ്കിലുമൊരു കൃഷി ലാഭകരമായി നടത്താവുന്ന സ്ഥിതി ഇന്ന് കേരളത്തിലില്ല. കൃഷിയെ ആശ്രയിച്ച് ആര്‍ക്കും ജീവിക്കാവുന്ന സ്ഥിതിയില്ല. കാര്‍ഷിക മേഖലയില്‍ നിന്ന് സ്റ്റേറ്റിന് ഒരു വരുമാനവും ലഭിക്കുന്നില്ല. അങ്ങോട്ട് ചെലവാക്കുക മാത്രമാണ് ചെയ്യുന്നത്.

കേരളത്തിലിന്ന് കൃഷിയെന്നാല്‍ സാമൂഹിക മാധ്യമങ്ങളില്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന മധ്യവര്‍ഗത്തിന്റെ അലങ്കാര കൃഷികളായി ചുരുങ്ങുകയാണോ എന്ന് സംശയിക്കണം.

വ്യവസായത്തിന്റെ സ്ഥിതിയും വേറൊന്നല്ല. എന്തെങ്കിലും വ്യവസായം വികസിപ്പിച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്കൊരു ജീവിതവും വരുമാനവും നല്‍കാനും സ്റ്റേറ്റിന് വരുമാനം കണ്ടെത്താനും നമുക്ക് നാളിതുവരെ സാധിച്ചില്ല. കൃഷിയേയും വ്യവസായത്തേയും അവഗണിച്ച്, സേവന മേഖലയെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച് ഒരു സമൂഹത്തിനും മുന്നോട്ട് പോകാനാവില്ല.

ഗള്‍ഫ് പണത്തിന്റെ പൊളിപ്പില്‍ നാം കുറേക്കാലം ജീവിച്ചു. പക്ഷേ ഇന്ന് നിത്യനിദാനച്ചെലവുകള്‍ക്ക് പോലും കടം വാങ്ങേണ്ട സ്ഥിതിയിലാണ്. ഓരോ സര്‍ക്കാര്‍ വന്നു പോകുമ്പോഴും കടം ഇരട്ടിക്കുന്ന പ്രവണത, പിണറായി സര്‍ക്കാരിലെത്തുമ്പോള്‍ രണ്ടിരട്ടിയായി വര്‍ധിക്കുകയാണുണ്ടായത്.

ഏതാനും മാസങ്ങള്‍ക്കകം വലിയ തുക കടം വാങ്ങാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കില്‍ ശമ്പളം മുടങ്ങുമെന്ന് ധനമന്ത്രി പറയാതെ പറയുന്നു. പെട്രോളിയത്തില്‍ നിന്നുള്ള നികുതി, മദ്യ വില്‍പനയിലൂടെ കിട്ടുന്ന പണം, ലോട്ടറി, പൊലീസ് സേനയെ ഉപയോഗിച്ച് പിഴ ചുമത്തിപ്പിരിക്കുന്ന പണം- ഇത്തരം ഊഹധന വിനിയോഗത്തിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന തുക മാത്രമായിരിക്കുന്നു സ്റ്റേറ്റിന്റെ വരുമാനം.

ഈ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പോലൊരു ബൃഹത്പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള ശേഷി ഇപ്പോള്‍ നമുക്കുണ്ടോ, ഇതാണോ നമ്മുടെ അടിയന്തര പരിഗണയായിത്തീരേണ്ടത് തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങള്‍ പ്രസക്തമാണ്.

കഴിഞ്ഞ 70 വര്‍ഷമായി കൃഷി, വ്യവസായം, ഊര്‍ജോല്‍പാദനം എന്നിവയുടെ ‘വികസന’ത്തിനാവശ്യമായ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളൊരുക്കാന്‍ നമ്മുടെ വരുമാനത്തിന്റെ വലിയ പങ്ക് ചെലവഴിക്കുന്നു. അവ എത്രമാത്രം ഫലപ്രാപ്തി കൈവരിച്ചു എന്ന പരിശോധന ഞെട്ടലുളവാക്കും.

32 ജലസേചന പദ്ധതികളാണ് നാം ഇതുവരെ നിര്‍മിച്ചത്. ഇപ്പോഴും നിര്‍മാണത്തിലിരിക്കുന്നവയും പുതിയവക്കുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങളും നിലവിലുണ്ട്. ഒരു പദ്ധതിയും ലക്ഷ്യത്തിന്റെ നാലയലത്ത് പോലും എത്തിയില്ല.

നമ്മുടെ എറ്റവും വലിയ ജലസേചന പദ്ധതിയായ കല്ലട ഉദാഹരണമായെടുക്കാം. 13.28 കോടി നിര്‍മാണചെലവ് കണക്കാക്കിയാണ് പദ്ധതി തുടങ്ങിയത്. 92ല്‍ പൂര്‍ത്തിയായപ്പോള്‍ 714 കോടി ചെലവായി. അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി വര്‍ഷാവര്‍ഷം ഏഴ് കോടി വീതം ഇപ്പോഴും ചെലവാക്കുന്നു.

61630 ഹെക്ടര്‍ കൃഷിയിടം നനയ്ക്കാം എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയില്‍ പറയുന്നത്. വന്‍തുക ചെലവഴിച്ച് നിര്‍മിച്ച കനാലും തോടുമൊക്കെ ഒന്നൊന്നായി ഉപേക്ഷിച്ചു. 60 ഹെക്ടറില്‍ പോലും നനയെത്തിക്കാനായില്ല.

ജനങ്ങളുടെ 714 കോടി രൂപയാണ് ദീവാളി കുളിച്ചത്. ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍, കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍മാര്‍, രാഷ്ടീയക്കാര്‍, കമ്പനിക്കാര്‍ എന്നിവരുടേയെല്ലാം കീശ വീര്‍ത്തുപൊട്ടി. ജനങ്ങള്‍ക്കെന്തു നേട്ടമുണ്ടായി?

ഇതുപോലെ മറ്റ് 31 പദ്ധതികളുടേയും ചിത്രം വരക്കാനാകും. ജലവൈദ്യുത നിലയങ്ങളുടെ സ്ഥിതി പരിശോധിച്ചാല്‍ ഇതിലും ഭയാനകമാണ് സ്ഥിതി.

ഇവയോരോന്നുമെടുത്ത് പദ്ധതി രേഖയനുസരിച്ച എസ്റ്റിമേറ്റ്, യഥാര്‍ത്ഥ നിര്‍മാണ ചെലവ്, പ്രഖ്യാപിത ശേഷി, യഥാര്‍ത്ഥ ഉല്‍പാദനം, യൂണിറ്റൊന്നിന് ചെലവാകുന്ന തുക, പരിസ്ഥിതിനാശം എന്നിവ കണക്കാക്കി ഒരു പഠനം നടത്തിയാല്‍ ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഇതുപോലെ ഊറ്റിവലിച്ച മറ്റ് പദ്ധതികളില്ലെന്ന് കാണാം.

കേരളത്തില്‍ ഒരു മന്ത്രി അഴിമതിക്കേസ്സില്‍ ശിക്ഷിക്കപ്പെട്ട് ജയിലില്‍ പോയത് വൈദ്യുതി നിലയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോഴും നമ്മെ ഉറക്കത്തിലും ഉണര്‍ച്ചയിലും പിന്തുടര്‍ന്ന് വേട്ടയാടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ലാവ്‌ലിനും വൈദ്യുതി നിലയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അഴിമതിക്കേസ്സാണ്.

പവര്‍ ജനറേഷന് വേണ്ടി ചെലവാക്കിയ പണവും ലഭിച്ച വൈദ്യുതിയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം പരിശോധിച്ചാല്‍, പണം വെള്ളം പോലെ ഒഴുകി ആരുടെയൊക്കെയോ കീശ നിറച്ചതല്ലാതെ ഊര്‍ജപ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കപ്പെട്ടില്ല. എന്നിട്ടും പുതിയ ഡാം, പവര്‍ ജനറേഷന്‍ എന്നൊക്കെ പലരും ജപിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതിന്റെ പിന്നിലുള്ള താല്‍പര്യം ഊര്‍ജോല്‍പാദനം ‘വികസി’പ്പിക്കാനുള്ള അദമ്യമായ ആഗ്രഹം മാത്രമാണ് എന്ന് വിശ്വസിക്കാന്‍ ഇത്തിരി പ്രയാസം തന്നെയാണ്.

കേരളത്തിലെ താപവൈദ്യുത നിലയങ്ങളെക്കുറിച്ച് പഠിച്ചാലും ഇതു തന്നെയാണ് സ്ഥിതി. ബ്രഹ്‌മപുരം താപവൈദ്യുത നിലയം ഒരു സാമ്പിളായെടുക്കാം. 281.11 കോടി എസ്റ്റിമേറ്റ് ചെലവിലാണ് പദ്ധതി തുടങ്ങിയത്. പൂര്‍ത്തിയായപ്പോള്‍ എത്ര കോടിയായി ഉയര്‍ന്നു എന്നതിന്റെ കണക്ക് ലഭ്യമല്ല.

പ്രതിവര്‍ഷം 363.6 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി ഉല്‍പാദിപ്പിക്കും എന്നായിരുന്നു അവകാശവാദം. ആകെ ആറ് വര്‍ഷം പ്രവര്‍ത്തിച്ചു. അതിനിടയില്‍ മൊത്തം ഉല്‍പാദിപ്പിച്ചത് 28 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് മാത്രം. പിന്നീട് അടച്ചുപൂട്ടി. ഇപ്പോള്‍ തുരുമ്പെടുത്ത് കിടക്കുന്നു. അന്നത്തെ കടവും പലിശയും പിഴയുമൊക്കെയായി ഇപ്പോഴും ഭാരിച്ച തുക ഖജനാവില്‍ നിന്ന് ചോര്‍ത്തുന്നു.

128 മെഗാവാട്ട് വിദ്യുഛക്തി ഉല്‍പാദിപ്പിക്കുമെന്ന പ്രഖ്യാപനവുമായി കോഴിക്കോട് നല്ലളത്ത് ആരംഭിച്ച ഡീസല്‍ നിലയവും 350 മെഗാവാട്ട് ഉല്‍പാദിപ്പിക്കാനായി തുടങ്ങിയ കായംകുളം നിലയവുമൊക്കെ തദൈവ.

ആയിരക്കണക്കിന് കോടികള്‍ ചെലവഴിച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ പ്രതീക്ഷ നല്‍കി നിര്‍മിച്ച വൈദ്യുത നിലയങ്ങളെല്ലാം ഏതാനും വര്‍ഷത്തേക്ക് പേരിനുള്ള വിദ്യുഛക്തി മാത്രം ഉല്‍പാദിപ്പിച്ച് അടച്ചുപൂട്ടി.

അതിനും ഒരു ന്യായമുണ്ടായിരുന്നു. ഇവിടെ വിദ്യുഛക്തി ഉല്‍പാദിപ്പിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ ലാഭം പുറത്തുനിന്ന് വൈദ്യുതി വാങ്ങുന്നതാണ് എന്നാണത്. ഈ അടഞ്ഞുകിടക്കുന്ന നിലയങ്ങളും ഖജനാവ് ചോര്‍ത്തുന്നതില്‍ മുമ്പിലാണ്.

പല പേരില്‍ നമ്മളിപ്പോഴും കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് പണം നല്‍കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ നടപ്പിലാക്കിയ ഒട്ടുമിക്ക പദ്ധതികളും ഒരു ജനകീയ ഓഡിറ്റിന് വിധേയമാക്കിയാല്‍ കിട്ടുന്ന വിവരങ്ങള്‍ എല്ലാം ഇതുപോലിരിക്കും.

ഭരണകര്‍ത്താക്കള്‍, രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍, ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍, കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍മാര്‍, കമ്പനി ഉടമകള്‍ തുടങ്ങിയ ഒരു ദൂഷിതവലയം ബര്‍മുഡാ ട്രയാങ്കിളിലെന്നപോലെ ജനങ്ങളുടെ സമ്പത്തിനെ ഊറ്റിവലിക്കുന്നു.

അതിനര്‍ത്ഥം ഇനി പുതിയ പദ്ധതികള്‍ വേണ്ടന്നല്ല.

ചതിക്കുഴികളില്‍ച്ചെന്ന് പെടാതെ ജനങ്ങളുടെ പണം കാക്കാന്‍ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള പ്രസ്ഥാനമാണ് ഇടതുപക്ഷം എന്നാണല്ലോ അവകാശവാദം. ജനകീയാസൂത്രണം വികസനരംഗത്ത് വലിയ പ്രതീക്ഷയുളവാക്കിയ കാല്‍വെപ്പായിരുന്നു.

കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടിന് ശേഷം പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ അഴിമതി വികേന്ദ്രീകരിച്ചു എന്ന വിപരീത ഫലമാണ് പൊങ്ങിനില്‍ക്കുന്നത്. പുതിയ കാലത്ത് ഹൈടെക് മാറ്റങ്ങള്‍ അഴിമതിയിലും വന്നിട്ടുണ്ട്.

കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍, കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സികള്‍, മിഡില്‍ പേഴ്‌സണ്‍ തുടങ്ങി പുതിയ ഒരുപാട് സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇപ്പോള്‍ സജീവമായിട്ടുണ്ട്.

അധികാരത്തിന്റെ ഇടനാഴികളില്‍ കറങ്ങി നടക്കുന്ന സുന്ദരികള്‍, പവര്‍ബ്രോക്കര്‍മാര്‍, വിദേശ സുഖവാസകേന്ദ്രങ്ങള്‍ അങ്ങനെ അങ്ങനെ പലതിനേയും നമുക്കീ ദൂഷിത വലയത്തില്‍ കണ്ടുമുട്ടാം.

അപ്പോള്‍പ്പിന്നെ കെ റെയിലിന് പിന്നിലുള്ള താല്‍പര്യം നാല് മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് ആളുകളെ കാസര്‍ഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തെത്തിക്കല്‍ മാത്രമാണെന്ന് പറയുന്നതില്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കവിശ്വാസം തോന്നുന്നുവെങ്കില്‍ അവരെ കുറ്റപ്പെടുത്താനാകുമോ?

പ്രളയത്തില്‍ എല്ലാം നഷ്ടപ്പെട്ടവര്‍ക്ക് വീടുവെച്ച് നല്‍കാന്‍ യു.എ.ഇയിലെ റെഡ്ക്രസന്റ് പിരിച്ചെടുത്ത് നല്‍കിയ 20 കോടിയില്‍ നാലരക്കോടി ആവിയായിപ്പോയ കഥയൊക്കെ അവരും കേട്ടതാണല്ലോ.

ഇതുപോലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളെയൊന്നും കണ്ടതായി നടിക്കാതെ, പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി തിടുക്കപ്പെട്ട് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികളിലേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ കടക്കുന്നു. എന്തിനിത്ര തിടുക്കം, എന്ന് ചോദിക്കുമ്പോള്‍ കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നല്‍കിയാലേ വിദേശവായ്പ തരപ്പെടൂ എന്നാണ്.

കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെടുന്നവന്റെ പ്രശ്‌നം അവഗണിക്കാവുന്നതാണോ? വികസന പദ്ധതികളുടെ പേരില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവര്‍ പുനരധിവസിപ്പിക്കപ്പെടാതെ ഈ കേരളത്തില്‍ ഇന്നും അലഞ്ഞ് നടക്കുന്നത് മറന്നുകൂട. മൂലമ്പള്ളിയൊക്കെ നമ്മുടെ മനസ്സിലുണ്ടാവണം.

ഇന്ത്യാ രാജ്യത്ത് അനാവശ്യ പദ്ധതികളുടെ മറവില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട് തെരുവിലാക്കപ്പെട്ട പാവങ്ങളുടെ സംഖ്യ കോടികള്‍ വരും. പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ സ്വാഭാവികമാണ്. അത്തരം സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ അവരെ ബലം പ്രയോഗിച്ച് മര്‍ദ്ദിച്ചൊതുക്കി ഭരണകൂടത്തിന്റെ സ്റ്റീം റോളര്‍ നയം ഒരു ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നത് ശരിയല്ല.

ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും പോലും മുടങ്ങാവുന്ന ഒരു പ്രതിസന്ധി കാലത്താണ് കേരളത്തിന്റെ മൊത്തം പദ്ധതി അടങ്കലായ വാര്‍ഷിക ബജറ്റിനോളം വരുന്ന തുക, ഒരു പദ്ധതിക്ക് മാത്രമായി വകയിരുത്തി സര്‍ക്കാര്‍ തിടുക്കപ്പെട്ട് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഇത്രയും തുക കടമായി വാങ്ങി പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ അതിന്റെ തിരിച്ചടവിനുള്ള മുഴുവന്‍ ഉത്തരവാദിത്തവും എല്ലാ മലയാളികളുടേയും ചുമതലയാവില്ലേ?

എന്നാല്‍ പദ്ധതികൊണ്ട് കേരളത്തിലെ 95 ശതമാനം വരുന്ന സാധാരണക്കാരന് ഒരു പ്രയോജനമുണ്ടാവില്ലെന്ന് ചോര്‍ന്നുകിട്ടിയ സര്‍ക്കാര്‍ രേഖകള്‍ തന്നെ സാക്ഷ്യം പറയുന്നു.

കെ റെയില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ റെയില്‍ മന്ത്രാലയത്തില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച കണക്ക് പ്രകാരം ഇന്നത്തെ വിമാനയാത്രക്കാര്‍, ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്, എ.സി യാത്രക്കാര്‍, ആഡംബര ബസ് യാത്രക്കാര്‍, കാര്‍ യാത്രക്കാര്‍ തുടങ്ങിയവരൊക്കെയാണ് കെ റെയില്‍ സംവിധാനം ഭാവിയില്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക.

അതായത് ഇന്ന് ഓര്‍ഡിനറി, സ്ലീപ്പര്‍ ക്ലാസുകളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന മഹാഭൂരിപക്ഷം യാത്രക്കാര്‍ക്കും കെ റെയില്‍ അപ്രാപ്യമായിരിക്കും. ഇടത്തരക്കാരും സമ്പന്നരും ഉള്‍പ്പെടുന്ന ഒരു ചെറു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ സഞ്ചാര സൗകര്യങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടി മഹാഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരന്റെ ചെലവില്‍ ഒരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് ഇടതുപക്ഷ നിലപാടായി അംഗീകരിക്കാനാവുമോ?

നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് ആരെങ്കിലും തിരുവനന്തപുരത്തെത്തുന്നതിലുള്ള കൊതിക്കെറുവുകൊണ്ട് ആരും ഇതിനെ എതിര്‍ക്കാനിടയില്ല. വൈകീട്ട് തീവണ്ടികളിലുറങ്ങി കാലത്ത് തിരുവനന്തപുരത്തെ അത്യാവശ്യങ്ങള്‍ നിര്‍വഹിച്ച് വൈകീട്ട് അതേ പോലെ തിരിച്ച് പോരുന്ന സാധാരണക്കാരന് ഇപ്പോള്‍ വലിയ സമയനഷ്ടമൊന്നും അനുഭവപ്പെടുന്നുമില്ല.

ഇതിന് ബുദ്ധിമുട്ടുകളുള്ളവരുണ്ടാകും. അവര്‍ക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന അഞ്ച് വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ നിലവിലുണ്ട്. ഒരെണ്ണം കൂടി സ്ഥാപിക്കാനുള്ള നീക്കങ്ങള്‍ നടക്കുന്നു. ഇതാക്കെ മതിയാവില്ലേ നമുക്ക്?

ഇതും പോരാതെ വരുന്ന കാലത്ത് എല്ലാ ജില്ലാ കേന്ദ്രങ്ങളിലും ചെറിയ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ സ്ഥാപിച്ച്, അഗര്‍ത്തല-കൊല്‍ക്കത്ത മോഡലില്‍ വായുദൂത് സര്‍വീസുകളാലോചിക്കാം. ചരക്കുകടത്തിന് കടല്‍ വഴിയും ഉള്‍നാടന്‍ പുഴകള്‍ വഴിയും ജലഗതാഗതത്തിന് കേരളം പോലെ സാധ്യതയുള്ള മറ്റേത് പ്രദശമുണ്ട്?

പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ നിന്ന് അറബിക്കടലിലേക്ക് ഞാന്ന് കിടക്കുന്ന ഒരു ചെരിവാണ് കേരളം. 500 കിലോമീറ്ററിലധികം നീളവും 55 കിലോമീറ്റര്‍ വീതിയുമുള്ള കോണകച്ചീന്തുപോലൊരു ഭൂഭാഗം. 41 നദികള്‍ പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ നിന്ന് അറബിക്കടലിലേക്ക് ഒഴുകുന്നു.

ഇവിടെ ഇന്ന് തെക്കുവടക്കായി തീരദേശപാത, നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാത, ദേശീയപാത, മലയോരപാത എന്നിങ്ങനെ സഞ്ചാര പദങ്ങള്‍ നിലവിലുണ്ട്. ദേശിയപാത 45 മീറ്ററില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിന് വലിയ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നു. ഭൂമിയുടെ ഉപരിഘടനയില്‍ വലിയ മാറ്റങ്ങളുണ്ടാവുന്നു. കാലാവസ്ഥയിലുണ്ടാവുന്ന ഭയാനകമായ മാറ്റങ്ങള്‍ എല്ലാവരേയും ആകുലപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.

നാം അഭിമാന പദ്ധതിയായി വികസിപ്പിച്ച കൊച്ചി മെട്രോ നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുന്നു. 2019ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാകേണ്ടിയിരുന്ന വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം ഇനിയും പൂര്‍ത്തിയായില്ല. പാറ കിട്ടാത്തതാണ് കാരണം എന്ന് അദാനി പറയുന്നു.

ദേശീയപാത നിര്‍മാണത്തിന് കല്ലും മണ്ണുമൊക്കെ എവിടെ നിന്ന് കിട്ടുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരുറപ്പുമില്ല. അപ്പോഴാണ് കേരളത്തിന് കുറുകെ, നീരൊഴുക്കുകള്‍ക്ക് വിലങ്ങിട്ട്, പുതിയ റെയില്‍ തിരുകിക്കയറ്റാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

ഇത് പണിയാനുള്ള പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ നാം എവിടെപ്പോയി സംഭരിക്കും? നാളെയൊരുനാള്‍ ഇത്തരം പാത അനിവാര്യമായി വരുന്നു എന്ന് കരുതുക, അന്ന് നാം അതിവേഗ റെയില്‍പാത തന്നെ പണിയുന്നതല്ലേ ബുദ്ധി? ലോകം ഉപേക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന അര്‍ധ അതിവേഗ(semi speed) പാതയെന്തിന്?

ഒരു കാര്യം നാം മറക്കരുത്. കേരളം ഈ ഭൂമിയില്‍ തന്നെ ഒരുപാട് സവിശേഷതകളുള്ള ഭൂരൂപമാണ്. നിമ്‌നോന്നതവും ചെരിവുള്ളതുമായ ഒരു ഭൂപ്രദേശം.

ഭൂമിയുടെ പഴക്കവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ വളരെ അടുത്തകാലത്ത് മാത്രം രൂപപ്പെട്ടുവന്ന ഭൂപ്രദേശം. ഉരുള്‍പൊട്ടലും മേഘവിസ്‌ഫോടനവുഖാക്കെ സാധാരണമായ പ്രദേശം.

ഇന്നുണ്ടാവുന്ന മൈക്രോ ഉരുള്‍പൊട്ടലുകള്‍ക്ക് പകരം കേരളത്തിന്റെ പശ്ചിമഘട്ട മേഖലയൊന്നാകെ ഇടിഞ്ഞുതാണ്, ഒരു മാക്രോ ഉരുള്‍പൊട്ടലായി, ജലബോംബായി പൊട്ടിയൊലിച്ച് അറബിക്കടലിലെത്താനുള്ള സാധ്യതയും പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കുന്നുണ്ട്.

ഇത്രയേറെ സെന്‍സിറ്റീവായ ഒരു ഭൂപ്രദേശത്ത് നാം വികസനത്തിന് വേണ്ടി കൈ വെക്കുമ്പോള്‍ പലയാവര്‍ത്തി ആലോചിക്കണം. ഈ കാഴ്ചപ്പാടിനെ വികസനവിരോധമായി ചിത്രീകരിച്ച് ആര്‍ക്കും രക്ഷപ്പെടാനാവില്ല.

കേരളം വികസിക്കുക തന്നെ വേണം. പക്ഷേ അത് കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥക്കും ഭൂപ്രകൃതിക്കും ജനവാസത്തിനും അനുസരിച്ച വികസനമാകണം. അതൊരിക്കലും യൂറോപ്പിന്റെയോ യു.എ.ഇ യുടെയോ സിംഗപ്പൂരിന്റെയോ മാതൃകയിലുള്ളതാകരുത്.

ലോകം ഇന്നൊരു വലിയ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. യഥാര്‍ത്ഥ സമ്പദ്ഘടന (Real Economy) നിശ്ചലമാണ്.

മുതലാളിത്തം ലാഭമായി കുന്നുകൂട്ടിയ മൂലധനം പുനര്‍നിക്ഷേപത്തിനുള്ള അവസരങ്ങളില്ലാതെ സാക്ഷാത്കാര പ്രതിസന്ധി (Realisation Crisis) നേരിടുകയാണ്.

സമാന്തരമായി കുന്നുകൂടുന്ന മൂലധനം, ധനവ്യാപാര മേഖലയിലേക്ക് തിരിയുന്നു. ഓഹരി വിപണി അതിലൊന്നാണ്. ഓഹരിവില സോപ്പു കുമിളകള്‍ പോലെ വലുതാക്കി, ഒരു ഘട്ടമെത്തുമ്പോള്‍ കുമിള പൊട്ടിത്തകരുന്നത് പോലെ തകര്‍ത്തു കളയുന്നു. നിക്ഷേപകരുടെ പണം ഇങ്ങനെ കൊള്ളയടിക്കപ്പെടുന്നു.

ഊഹ മൂലധനത്തിന്റെ (Speculative Capital) ചൂതാട്ടങ്ങളാണ് (Gambling)ലോക ധനവ്യാപാരത്തിന്റെ പ്രധാന സ്വരൂപം. കോര്‍പറേറ്റുകളുടെ അക്കൗണ്ടുകളില്‍ കുമിഞ്ഞുകൂടുന്ന ചലനരഹിതമായ പണം രാഷ്ട്രങ്ങള്‍ക്കോ ഭരണസ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കോ കമ്പനികള്‍ക്കോ വ്യക്തികള്‍ക്കോ കുറഞ്ഞ പലിശക്കോ പലിശരഹിതമായോ വായ്പ നല്‍കി ചലനാത്മകമാക്കുക എന്നതാണ് മറ്റൊരു രീതി.

മൂലധനത്തിനും സാങ്കേതിക വിദ്യക്കും ഉല്‍പന്നങ്ങള്‍ക്കും ഇടപാടുകാരെ കണ്ടെത്തുന്നതിന് കോര്‍പറേറ്റുകളുടെ ഏജന്റുമാരും കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സികളുമൊക്കെ ലോകമാകെ വലവിരിച്ച് കാത്തിരിക്കും. മൂന്നാംലോക രാഷ്ട്രങ്ങളിലെ ഭരണാധികാരികളെ വികസന പദ്ധതികളുടെ പേരില്‍ വലവീശിപ്പിടിക്കും.

ഇടപാടുറപ്പിച്ചാല്‍ പ്രോജക്ട് ചെലവിന്റെ 20 ശതമാനത്തിലധികമൊക്കെയാണ് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ക്ക് പാരിതോഷികമായി ലഭിക്കുക.

പണ്ടിങ്ങനെ പണം നല്‍കുന്നതിനെ കൈക്കൂലി എന്നാണ് വിളിച്ചിരുന്നത്. പിന്നീടത് കുറച്ചുകൂടി മാന്യമായ കോഴയായി മാറി. അത് കുറച്ചുകൂടി പരിഷ്‌കരിച്ച് കമ്മീഷന്‍ എന്ന മാന്യമായ പദമായി. ഇപ്പോഴത് കിക്ബാക് (Kickback) എന്ന ഓമനപ്പേരിലാണ് അറിയപ്പെടുന്നത്. കിക്ബാക്ക് നല്‍കുന്നത് ഒരു നിയമവിരുദ്ധ പ്രവര്‍ത്തിയായോ അധാര്‍മ്മികമായോ കോര്‍പറേറ്റ് സദാചാരം കണക്കാക്കുന്നില്ല.

അവരുടെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റില്‍ ഇങ്ങനെ നല്‍കിയ തുകയൊക്കെ രേഖപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യും. തുക നല്‍കുമ്പോള്‍ തങ്ങളുടെ വ്യാപാര-വ്യവസായ താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്കനുസരിച്ചുള്ള ചരടുകളും കുരുക്കുകളും നിബന്ധനകളും അവര്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്യും.

ഐ.എം.എഫ് (IMF), ലോക ബാങ്ക് (IBRD), ഏഷ്യന്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് ബാങ്ക് (ADB) എന്നിവരില്‍ നിന്ന് വായ്പ വാങ്ങുന്നതിനെതിരെ ഇടതുപക്ഷം ശക്തമായ നിലപാട് സ്വീകരിച്ച ഒരു കാലമുണ്ടായിരുന്നു.

ഞങ്ങളൊക്കെ യുവജന വിദ്യാര്‍ത്ഥി നേതാക്കന്മാരായ കാലത്ത് എ.ഡി.ബിയില്‍ നിന്ന് സര്‍ക്കാരുകളും കോര്‍പറേഷനുമൊക്കെ വായ്പ വാങ്ങുന്നതിനെതിരെ നടത്തിയ ശക്തമായ സമരങ്ങളും പൊലീസ് മര്‍ദ്ദവും ജയില്‍വാസവുമൊക്കെ ഇപ്പോഴും ഓര്‍മകളാണ്. പിന്നീട് ഇടതുനിലപാടുകളില്‍ മയപ്പെടുത്തലുകളുണ്ടായി.

‘വായ്പ വാങ്ങുന്നതില്‍ തെറ്റില്ല. പക്ഷേ കാണാചരടുകളുള്ള വായ്പകള്‍ക്ക് തലവെച്ച് കൊടുക്കാന്‍ പാടില്ലെന്ന’ തിരുത്തല്‍ വന്നു. എന്നാല്‍ ഇന്ന് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി വാങ്ങുന്ന വിദേശവായ്പകളുടെ സ്വഭാവം കേവലം ചരടുകളല്ല, കെട്ടി വരിയലുകളാണ്.

പുറത്ത് വന്നിടത്തോളം വിവരങ്ങള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് അതാണ്. ജപ്പാന്‍ കേന്ദ്രമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ജിക്ക (Japan International Cooperation Agency), ഫ്രാന്‍സ് ആസ്ഥാനമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സിസ്ട്ര (Sistra), ബ്രിട്ടന്‍ കേന്ദ്രമായ എ.ഐ.ഐ.ജി (AIIG) എന്നിവയാണ് വായ്പ തരപ്പെടുത്തുന്നതിനും പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനും അണിയറയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പ്രധാന ഏജന്‍സികള്‍.

എല്ലാം കോര്‍പറേറ്റ് ധനവ്യാപാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് (കു)പ്രസിദ്ധമാണ്. ഈ ഭീമന്‍ പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ സാങ്കേതികവിദ്യ, മെറ്റീരിയലുകള്‍, വില-ഒക്കെ ഇവരാണ് നിശ്ചയിക്കുക.

കാലഹരണം സംഭവിക്കുന്ന സെമി ഹൈസ്പീഡ് വണ്ടികള്‍ക്ക് പകരം, 600 മുതല്‍ 1000 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ മാഗ്‌നെറ്റിക്ക് ഫീല്‍ഡിലോടുന്ന തീവണ്ടികളാണ് ലോകത്ത് ഇന്നുള്ളത്. അവ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി പഴയ സെമി ഹൈസ്പീഡ് തീവണ്ടികളൊക്കെ വികസിത രാഷ്ട്രങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

സ്‌ക്രാപ്പ് വില മാത്രം കിട്ടുന്ന ഇത്തരം സാങ്കേതികവിദ്യയും കെട്ടിക്കിടക്കുന്ന പ്രോഡക്ടുകളുമാണ് ഇങ്ങോട്ട് കയറ്റുക.

സിസ്ട്ര തയാറാക്കിയ ആദ്യത്തെ കരട് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജിലായിരുന്നു. അതാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന് സമര്‍പ്പിച്ചിരുന്നതും. എന്നാല്‍ 55 ദിവസം കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍, പാത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണെന്ന് തിരുത്തി.

ഇതില്‍ നിന്നും മനസിലാകുന്നത്, അവര്‍ക്ക് വിപണനം ചെയ്യാനുള്ളത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ടെക്‌നോളജിയും പ്രോഡക്ടുകളുമാണ് എന്ന് തന്നെയാണ്.

അല്ലാതെ ഇന്ത്യയിലെ 90 ശതമാനത്തിലധികം പാളങ്ങളും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലായിരിക്കെ, കേരളത്തില്‍ മാത്രം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാളത്തിന് സമാന്തരമായി ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് പാളം പണിയുന്നതിന്റെ യുക്തി എന്താണ്?

കാസര്‍ഗോഡിനും തിരുവനന്തപുരത്തിനുമിടയില്‍ ഷട്ടില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താമെന്നല്ലാതെ അതൊരിക്കലും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുമായി കണ്ണി ചേര്‍ക്കാനാവില്ല. ഇങ്ങനെ ഒറ്റപ്പെട്ട് നിന്നാല്‍ അതിനെന്ത് വികസനമാണ് കൊണ്ടുവരാനാവുക?

‘വികസന’ത്തിന്റെ കുപ്പായമണിയിച്ച് കോര്‍പറേറ്റ് മൂലധനം കടത്തിക്കൊണ്ടുവരുന്ന സമൂഹവിരുദ്ധവും അധാര്‍മികവുമായ മൂലധനക്കൊള്ളകള്‍ പുതിയ കാലത്ത് ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

അതാവട്ടെ ഇടതുപക്ഷ മേലങ്കിയണിഞ്ഞ ഭരണാധികാരികളെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയാവുമ്പോള്‍ അത്യന്തം അപകടകരമായിത്തീരുന്നു. ചൂഷക വ്യവസ്ഥയ്‌ക്കെതിരെ ഇടതുപക്ഷം ഇക്കാലമത്രയും നടത്തിയ ചെറുത്തുനില്‍പ്പുകളാണ് ഇതുവഴി റദ്ദായി പോകുക.

ഡൂള്‍ന്യൂസിന്റെ സ്വതന്ത്ര മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തനത്തെ സാമ്പത്തികമായി സഹായിക്കാന്‍ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ