വേണം വേണ്ട എന്ന ബൈനറിയില്‍ മാത്രമല്ല, ചാനല്‍ ചര്‍ച്ചകളിലെപ്പോലെ ആനയെ തൂണായും ചൂലായും മുറമായും കുന്തമായും ഉലക്കയായും ഒക്കെ ഉറപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന അന്ധമായ പലവിധ കാഴ്ചപ്പാടുകളിലും തളച്ചിടപ്പെടുക എന്നത് ഒരു വിഷയത്തെ സംബന്ധിച്ച് ഒട്ടും ഗുണമില്ലാത്ത ഒരു സംവാദാന്തരീക്ഷം സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്.
ആവുന്നത്ര ശക്തിയില്‍ മേശമേലടിക്കുക, എതിരാളിയെ വിരല്‍ ചൂണ്ടിയിരുത്തുക, പരിഹസിച്ച് അട്ടഹസിക്കുക തുടങ്ങിയ കലാപരിപാടികളിലൂടെ ശ്രദ്ധ പിടിച്ചു പറ്റാനുള്ള ഗിമ്മിക്കുകളും അതിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാവുന്നതാണ്. ഇതിനിടെ ആനയെ സമഗ്രമായും സംയോജിതമായും കാണാനും മനസ്സിലാക്കാനുമുള്ള ഒരു അവസരമാണ് നഷ്ടപ്പെടുന്നതും.
കെ റെയിലിനെപ്പറ്റി എന്തെങ്കിലും പറയുന്നതിനു മുമ്പ് വ്യക്തിപരമായി ഒരു ആമുഖം പറഞ്ഞോട്ടെ. ഞാനൊരു പരിസ്ഥിതിപ്രവര്‍ത്തകനല്ല. അത് ഞാനൊരു സംഘിയല്ല എന്ന് ചില കേശവമ്മാമന്മാര്‍ അവരുടെ മോദിഭക്തിപ്രകടനത്തിന് ആമുഖമായി പറയുന്നതു പോലെ അല്ല. പരിസ്ഥിതിപ്രവര്‍ത്തകനല്ല എന്നു പറയുന്നത് അത്യധികം ലജ്ജയോടെയാണ്.
മുപ്പത് വര്‍ഷത്തിലധികം കാലമായി ഒരു മറൈന്‍ എഞ്ചിനീയറായി ജോലി ചെയ്ത്, ഒരു ശരാശരി മധ്യവര്‍ഗജീവിതത്തോട് നിരന്തരം സന്ധി ചെയ്ത്, പല വിട്ടുവീഴ്ചകളും ചെയ്ത്, പ്രകൃതിയെ അത്യാവശ്യം ചൂഷണം ചെയ്ത്, വീട്ടുമുറ്റം പൂന്തോട്ടമാക്കി കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ കഴിയാതെ ടൈല്‍ വിരിച്ച്, ഒറ്റക്കുള്ള ഡ്രൈവില്‍ പിന്നിട്ട ഓരോ ദീര്‍ഘദൂരയാത്രകളുടേയും ഒടുവില്‍ സ്വന്തം കാര്‍ബണ്‍ കാലടിയടയാളങ്ങളെ കുറ്റബോധത്തോടെ പിന്തിരിഞ്ഞു നോക്കിക്കൊണ്ട് ജീവിക്കുന്ന ഒരാളെന്ന നിലയില്‍ ആണ്.
അതു മാത്രമല്ല പൊതുപ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെ ഒരു ഘട്ടത്തില്‍ കിട്ടിയ തിരിച്ചറിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പൂര്‍ണമായും പരിസ്ഥിതിസംരക്ഷണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളിലേക്ക് തിരിഞ്ഞ അധ്യാപകനും രാഷ്ട്രീയക്കാരനുമായിരുന്ന ഒരു അച്ഛന്റെ ഉപദേശങ്ങള്‍ക്ക് ചെവി കൊടുക്കാത്ത ഒരു മകനുമാണ്. ആ അച്ഛന്റെ മരണശേഷം മാത്രം, വീട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന പരിസ്ഥിതിസംബന്ധമായ പഠനങ്ങളുടേയും പരാതികളുടേയും പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടേയും കെട്ടുകടലാസുകള്‍ അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടവരെ ഏല്‍പ്പിക്കാന്‍ പോയി, അച്ഛന്‍ വഴി ഞാനും ഒരു പരമ്പരാഗത പരിസ്ഥിതിപ്രവര്‍ത്തകനായിരിക്കും എന്ന ചിലരുടെ തെറ്റിദ്ധാരണയില്‍ പെട്ടുപോയ ഒരാളാണ്.
തോറ്റ യുദ്ധമാണെന്ന് അറിഞ്ഞിട്ടും അതില്‍ അക്ഷീണം ഏര്‍പ്പെട്ട കുറേ മനുഷ്യരെ അതു വഴി പരിചയപ്പെട്ട് അവര്‍ പറയുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി മനസ്സിലാക്കാന്‍ സമീപകാലത്ത് ശ്രമിച്ചു പോരുന്ന ആളുമാണ്. ചുരുക്കത്തില്‍ നിത്യവും സ്വന്തം മന:സാക്ഷിയുടെ മുന്നില്‍ സെല്‍ഫ് ഓഡിറ്റിങ്ങിന് വിധേയനായി ഗുരുതരമായ വിഷാദത്തില്‍പ്പോലും പെട്ടുപോയ ഒരു സാധാരണ മനുഷ്യനാണ്.
എന്നാലും പ്രാഥമികമായി ഒരു മറൈന്‍ എഞ്ചിനീയറുടെ ലോജിക്കില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ കാണാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. കടലിനു നടുവില്‍ പരിമിതമായ വിഭവലഭ്യതകള്‍ക്കിടയില്‍ കൃത്യമായ കാര്യകാരണപരിശോധന മാത്രമാണ് ഞങ്ങള്‍ നാവികര്‍ക്ക് പ്രശ്‌നപരിഹാരങ്ങള്‍ക്കുള്ള ഒരു പ്രധാന വഴി. എല്ലാത്തിനും ഒരു കാരണമുണ്ട് എന്നതുപോലെത്തന്നെ ശരിയാണെങ്കിലും തെറ്റാണെങ്കിലും ഓരോ വാദത്തിനും ഒരു ന്യായവുമുണ്ട് എന്നാണ് വിശ്വാസം. അതിലെ ശരിതെറ്റുകള്‍ ആപേക്ഷികവുമാണ്. ഒരു അടിയന്തിരഘട്ടത്തില്‍ ഒരു എഞ്ചിന്‍ ബ്രേക്ക് ഡൗണ്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന ഒരു നാവിക എഞ്ചിനീയറുടെ മനസ്ഥിതിയോടെത്തന്നെ കെ റെയില്‍ സംവാദം ഒന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ നോക്കി. പ്രാഥമികമായും വേണം/ വേണ്ട വാദങ്ങളെ നയിക്കുന്ന ബോധ്യങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനപരമായും ചുരുക്കത്തിലും ഇവയൊക്കെയാണ് എന്നാണ് മനസ്സിലായത്:
കെ റെയില്‍ വേണം വാദം:
1. കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെ സമൂലമായി ചലിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇത്തരമൊരു വന്‍ പദ്ധതിയുടെ ആവശ്യമുണ്ട്. പ്രത്യക്ഷത്തിലുള്ള തൊഴില്‍ സൃഷ്ടിക്കല്‍, ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടേയും വിഭവങ്ങളുടേയും സാമഗ്രികളുടേയും കൈമാറ്റങ്ങളിലൂടെ നടക്കുന്ന ക്രയവിക്രയങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക ഉണര്‍വ്, ഭൂവിനിയോഗത്തില്‍ വരുന്ന മാറ്റങ്ങളിലൂടെ കൈവന്ന പതിന്മടങ്ങ് മൂല്യത്തോടെ പുതുതായി നടക്കാന്‍ പോകുന്ന റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വ്യവസായത്തിന്റെ സാദ്ധ്യതകള്‍, ഇവയെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് വിപണിയിലേക്കിറങ്ങുന്ന സമ്പത്തിന്റെ കിനിഞ്ഞിറങ്ങല്‍ പ്രതിഭാസം വഴി (trickle down effect)സമൂഹത്തിന്റെ എല്ലാ തട്ടുകളിലുമുള്ളവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന സാമ്പത്തികമെച്ചങ്ങള്‍ – ഇതൊക്കെക്കൊണ്ട് ഈ പദ്ധതി ഗുണം ചെയ്യും.
2. ഈ പദ്ധതിക്ക് കുറഞ്ഞ പലിശക്ക് സാമ്പത്തിക സഹായവും സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടെ നല്ലൊരു പങ്കും തരാന്‍ തയ്യാറായ വിദേശ ഏജന്‍സികള്‍, ആ കാര്യത്തിനു വേണ്ടി മാത്രമേ സഹായിക്കൂ. കേരളത്തിലെ പഞ്ചായത്ത് റോഡുകളെല്ലാം റബ്ബറൈസ് ചെയ്ത് മിനുക്കാന്‍ ഇതേ പലിശക്ക് പൈസ തരുമോ എന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ അവര്‍ തരില്ല. അര്‍ദ്ധവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുമായി മാത്രം കൊളുത്തിയിട്ട ഒരു പാക്കേജ് ഓഫറാണിത്. ആ ഓഫര്‍ സ്വീകരിച്ചാല്‍ നമുക്ക് നല്ലത്. ഇല്ലെങ്കില്‍ അത് നഷ്ടപ്പെട്ടു. അത്ര തന്നെ.
3. കരമാര്‍ഗമുള്ള യാത്രയുടെ വേഗമില്ലായ്മ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തെ ശ്വാസം മുട്ടിക്കുകയാണ്. വളരെ വിലപ്പെട്ട അധ്വാനശേഷിയുടെ മനുഷ്യമണിക്കൂറുകള്‍ ട്രാഫിക്കില്‍ തടഞ്ഞു നിന്ന് പാഴായി പോകുന്നു. അത്യാവശ്യസന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ രോഗികളെപ്പോലും വിദഗ്ദ്ധചികിത്സക്കായി തിരുവനന്തപുരത്തോ എറണാകുളത്തോ പെട്ടെന്ന് എത്തിക്കാന്‍ പറ്റുന്നില്ല.
4. കേരളത്തിലെ അന്തര്‍ജില്ലാ യാത്രകളുടെ വേഗമില്ലായ്മ വിദേശികളടക്കമുള്ള ലക്ഷക്കണക്കിന് വരുന്ന വാര്‍ഷിക വിദേശസഞ്ചാരികള്‍ക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. പ്രധാന ടൂറിസ്റ്റ് ഹബ്ബുകള്‍ക്കിടയില്‍ വേഗതയുള്ള ഒരു സഞ്ചാരമാര്‍ഗം അത്യാവശ്യമാണ്.
5. യുഗങ്ങളായി മനുഷ്യന്‍ പല വിധത്തില്‍ മാറ്റിത്തീര്‍ത്ത ഒന്നാണ് പരിസ്ഥിതി. ഒരു പുതിയ നിര്‍മ്മിതി വരുമ്പോള്‍ പരിസ്ഥിതി നശിക്കുകയല്ല, അത് മാറ്റിത്തീര്‍ക്കപ്പെടുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.
6. കെ റെയില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര ഗതാഗതത്തിനുള്ള സംവിധാനമാണ്. അത് സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ ആയതുകൊണ്ട് കുഴപ്പമില്ല. ഭാവിയില്‍ സമാനമായ ഒരു റെയില്‍ നെറ്റ് വര്‍ക്ക് തെക്കേ ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് ഉണ്ടാവുമ്പോള്‍ അതുമായി കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കാന്‍ കഴിയും.
7. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് പാത വികസനം അപ്രായോഗികമാണ്. നിറയെ വളവുകളും കയറ്റിറക്കങ്ങളും ഉള്ള ആ ലൈനില്‍ വേഗത ആര്‍ജിക്കുക സാദ്ധ്യവുമല്ല.
8. ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാത്തതുകൊണ്ടും റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതം കുറക്കുന്നതു കൊണ്ടും കാര്‍ബണ്‍ നിര്‍ഗമനം കുറക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ്.
ഇവയാണ് കെ റെയില്‍ വേണം എന്നതിനുള്ള പ്രധാന വാദഗതികളായി മനസ്സിലാക്കിയത്.
കെ റെയില്‍ വേണ്ട എന്നതിന് കേവലം എന്തിനിത്ര വേഗം, ആര്‍ക്കാണിത്ര ധൃതി, ഇതാണോ മുന്‍ഗണന എന്നിങ്ങനെയുള്ള വികാരപരമായ ചോദ്യങ്ങളോ പരിസ്ഥിതിയെ സംബന്ധിച്ച സ്വാഭാവികമായ ആകുലതയോ മാത്രമല്ലാതെ വസ്തുനിഷ്ഠമായി വാദങ്ങള്‍ ആദ്യം നിരത്തിയത് പ്രൊഫ. ആര്‍.വി.ജി. മേനോന്‍ ആണെന്നു തോന്നുന്നു.
അദ്ദേഹം ഒരു കാര്യം പറയുമ്പോള്‍ എന്നെപ്പോലുള്ളവര്‍ തീര്‍ച്ചയായും അത് ശ്രദ്ധിച്ചേ മതിയാകൂ. ഞങ്ങള്‍ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പഠിച്ച പഴയ സിലബസ്സില്‍ എല്ലാ ബ്രാഞ്ചുകാര്‍ക്കും ഒന്നാം വര്‍ഷം ഹ്യുമാനിറ്റീസ് എന്ന ഒരു പേപ്പര്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ആര്‍.വി.ജി.മേനോന്റെ ടെക്സ്റ്റ് ആയിരുന്നു ആ വിഷയത്തിന്.
ആര്‍.വി.ജി മേനോന്‍
ഞങ്ങള്‍ പഠിക്കുമ്പോള്‍ അദ്ദേഹം തൃശൂര്‍ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോളേജില്‍ അധ്യാപകനാണ്. ഗ്രാമീണസാങ്കേതികവിദ്യയെക്കുറിച്ചുള്ള ഗാന്ധിയന്‍ സങ്കല്പങ്ങള്‍ അടക്കം പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുള്ള ആ ടെക്സ്റ്റ് ബുക്ക്, ഒരു എഞ്ചിനീയര്‍ എന്ന നിലയ്ക്ക് സമൂഹത്തില്‍ എങ്ങനെ ഇടപെടണം എന്ന പ്രാഥമികമായ അറിവുകള്‍ പകരുന്ന ഒരു പുസ്തകമാണ്.
ആര്‍.വി.ജി.മേനോന്റെ ലേഖനത്തില്‍ നിന്ന് മനസ്സിലായതടക്കമുള്ള കെ റെയില്‍ വിരുദ്ധ വാദങ്ങളുടെ ചുരുക്കം ഇതാണ്:
1. കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ശൃംഖലയുടെ വികസനവും കാലാനുസൃതമായ പരിഷ്‌കരണവും വഴി ആര്‍ജിക്കാവുന്ന അധികവേഗതയും അതിന് ആവശ്യമായ കുറഞ്ഞ പണച്ചെലവും കെ റെയില്‍ കമ്പനിയുടെ പരിഗണനയില്‍ വന്നിട്ടില്ല.
2. എത്ര അടിപ്പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചാലും ഫലത്തില്‍ കേരളത്തിന്റെ തെക്കുവടക്ക് കിടക്കുന്ന 25 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ഒരു മതില്‍ തന്നെയാവും കെ റെയില്‍.
3. ഈ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം സംബന്ധിച്ച് വിശദമായ, വിശ്വസനീയമായ ഒരു പഠനം നടന്നിട്ടില്ല. ഈ രംഗത്തുള്ള ഒരുപാട് വിദഗ്ധരേയും സര്‍ക്കാര്‍ മേഖലയില്‍ തന്നെയുള്ള ശാസ്ത്രസാങ്കേതിക സ്ഥാപനങ്ങളേയും ഉള്‍പ്പെടുത്തി ഒരു അന്തര്‍വൈജ്ഞാനിക ചര്‍ച്ച പോലും നടത്തിയിട്ടില്ല. കേരളം പോലെ പാരിസ്ഥിതികദുര്‍ബലമായ ഒരു പ്രദേശത്ത് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധയും അവധാനതയും കാണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
4. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യയൊന്നും അല്ല. മാത്രമല്ല നിലവിലുള്ള അന്തര്‍സംസ്ഥാന ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതുകൊണ്ടും അതിലൂടെ വരുന്ന യാത്രക്കാര്‍ക്ക് മാറിക്കയറാനുള്ള സൗകര്യം പോലും ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ടും ഒരു സ്റ്റാന്റ് എലോണ്‍ പാതയായ കെ റെയില്‍ 11 സ്റ്റേഷനുകളെ മാത്രം ബന്ധിപ്പിച്ച ആഭ്യന്തര യാത്രക്ക് മാത്രമേ ഉപകരിക്കൂ.
5. കെ റെയിലില്‍ കയറും എന്ന് വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പെരുപ്പിച്ച കണക്കാണ്. സാമ്പത്തികമായി വലിയൊരു ദുരന്തവും ഭാവിയില്‍ വലിയൊരു ബാധ്യതയും ആയിത്തീരാന്‍ പോവുന്ന ഒരു വെള്ളാനയാണ്. മദ്ധ്യവര്‍ഗത്തിനു മേലോട്ടുള്ളവര്‍ക്ക് മാത്രമേ ഇത് അത്രമാത്രം ഉപയോഗപ്രദമാവൂ.
6. 292 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മതിലുകള്‍ കെട്ടി മണ്ണിട്ടു നിറക്കുന്ന ഒരു നിര്‍മ്മിതിയെ സംബന്ധിച്ച് പ്രളയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലവും ദുരന്തനിവാരണ സൗകര്യവും കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പഠനം നടന്നിട്ടില്ല.
7. നീര്‍ത്തടങ്ങളേയും ഭൂഗര്‍ഭജലത്തേയും ഇത്തരമൊരു നിര്‍മ്മിതി എങ്ങനെ ബാധിക്കും എന്നതു സംബന്ധിച്ച് വേണ്ടത്ര പഠനങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടില്ല.
8. നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് സൗകര്യങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചാല്‍ത്തന്നെ കൂടുതല്‍ സുഗമവും വേഗതയുള്ളതുമായ ട്രെയിന്‍ യാത്രാ സൗകര്യം ഏര്‍പ്പെടുത്താവുന്നതേയുള്ളൂ. അതിന് വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോള്‍ വളരെ തുച്ഛമാണ്. ഇത്രയധികം ചെലവു ചെയ്ത് കിട്ടുന്ന സമയലാഭം കൊണ്ട് ആപേക്ഷികമായി ആര്‍ജിക്കാവുന്ന പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമത ഈ സാമ്പത്തികച്ചെലവിന് ഒട്ടും ആനുപാതികമല്ല. വലിയ നഷ്ടവുമാണ്.
9. നിലവിലുള്ള അലൈന്മെന്റില്‍ അധികം സ്റ്റേഷനുകളും നഗരകേന്ദ്രങ്ങളില്‍ നിന്ന് ദൂരെയാണ്. അവിടെ നിന്നുള്ള അധികയാത്രക്ക് വേണ്ടി വരുന്ന സൗകര്യങ്ങളോ സമയനഷ്ടമോ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.
10. സംസ്ഥാനത്തേക്ക് ട്രെയിന്‍ യാത്രക്കാര്‍ എത്തുന്ന ഒരു പ്രധാന വഴിയായ വാളയാര്‍-ഷൊര്‍ണൂര്‍ ലൈനുമായി കെ റെയില്‍ ബന്ധപ്പെടുന്നില്ല. ഏറ്റവുമടുത്ത് തൃശൂരോ തിരൂരോ ആണ് നീട്ടിത്തൊടാവുന്നത്. അവിടെയും സ്റ്റേഷനുകള്‍ അടുത്തല്ല.
11. റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതത്തിന് വലിയ തോതിലുള്ള ഒരു കുറവോ അതുകൊണ്ടുള്ള ഒരു കാര്‍ബണ്‍ നിര്‍ഗമനത്തിന്റെ കുറവോ ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്നില്ല. ഭാവനയിലുള്ള പെരുപ്പിച്ച കണക്കാണ് അത്.
12. പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളുടേയും ഭൗതികവികസനത്തിന്റേയും ക്ഷേമപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടേയും കാര്യത്തില്‍ ഇതിനേക്കാള്‍ മുന്‍ഗണന കൊടുക്കേണ്ട ആവശ്യങ്ങളും പ്രശ്‌നങ്ങളും കേരളത്തില്‍ ഉണ്ട്. അത് പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ നമുക്ക് താങ്ങാന്‍ കഴിയാത്ത ഒരു ദുര്‍വ്യയമാണിത്.
13.കെ റെയില്‍ പ്രോജക്ടിനു വേണ്ട പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ നിന്ന് എടുക്കുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടമടക്കം പരിസ്ഥിതി ലോലമായ ഈ ഭൂപ്രകൃതി താങ്ങില്ല എന്നത് ഉറപ്പാണ്. Irreversible ആയ ഒരു damage ആണ് അത് ഉണ്ടാക്കുക.
കെ റെയില്‍ വേണമെന്നും വേണ്ടെന്നും പറയുന്നവരുടെ മുഴുവന്‍ വാദങ്ങളും ഇതില്‍ ലിസ്റ്റ് ചെയ്തിട്ടില്ല. എങ്കിലും പ്രധാനപ്പെട്ടത് എന്നു തോന്നിയവ സൂചിപ്പിച്ചതാണ്.
ഇതില്‍ വേണം എന്നു പറയുന്നവരുടെ എല്ലാ വാദങ്ങളും അതിന്റെ ഉദ്ദേശശുദ്ധിയോടെ അംഗീകരിച്ചു എന്ന് വെക്കുക. അതിലുള്ള പ്രത്യേകത അവയെല്ലാം തീര്‍പ്പുകളാണ് എന്നതാണ്. കൂടിയേ കഴിയൂ എന്നതാണ് ധ്വനി. വേണ്ട എന്നു പറയുന്ന വാദങ്ങളില്‍ അധികവും ന്യായമായ സംശയങ്ങള്‍ മാത്രമാണ്. സംവാദങ്ങള്‍ക്കും വിശദീകരണങ്ങള്‍ക്കും പഠനങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള ഒരിടം അവിടെ ഒഴിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കെ റെയില്‍ വേണം എന്നു പറയുന്നവര്‍ക്ക് വേണ്ട എന്നു പറയുന്നവരുടെ സംശയങ്ങള്‍ക്ക് മറുപടി പറയാനുള്ള ബാധ്യത ഉണ്ട്.
ചോദ്യങ്ങള്‍ ചോദിക്കുന്നവരെ മുഴുവന്‍ വികസനവിരുദ്ധര്‍, പരിസ്ഥിതിമൗലികവാദികള്‍, കാല്പനികവിഡ്ഢികള്‍, കപടവേഷധാരികള്‍ എന്നൊക്കെ വിളിച്ച് അപമാനിക്കാന്‍ എളുപ്പമാണ്. അതിന് സദാസന്നദ്ധരായ, പ്രാപ്തരായ സൈനികര്‍ ആജ്ഞാനുവര്‍ത്തികളായി കൂടെ ഉണ്ടാവുമ്പോള്‍ പ്രത്യേകിച്ചും.
വിശദീകരിക്കാന്‍ തയ്യാറാവാതെ ധൃതി പിടിച്ച് പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ ഇറങ്ങുന്നവര്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന നാശനഷ്ടം തിരിച്ചെടുക്കാവുന്നതല്ല, സംവാദം കൊണ്ട് ഒരു പക്ഷെ ഉണ്ടാകാവുന്ന കാലതാമസത്തിന്റെ നഷ്ടം പോലെയല്ല അത്. അതുകൊണ്ട് ‘വേണം വാദക്കാര്‍’, ‘വേണ്ട വാദക്കാരെ’ ക്ഷമയോടെ കേള്‍ക്കണം. അവര്‍ക്ക് വ്യക്തമായ മറുപടി നല്‍കണം. അത് തീര്‍ച്ചയായും അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്.
ആരോഗ്യകരമായ ഒരു സംവാദത്തിനുള്ള ഇടം കേരളസമൂഹത്തില്‍ ഇല്ലാതാവുക എന്നത് ഏറെ ഭയപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു സംഗതിയാണ്. ഇത്ര കാലവും നമ്മള്‍ അഹങ്കരിച്ചിരുന്നത് കേരളത്തില്‍ നിലവിലുണ്ട് എന്ന് കരുതുന്ന ശുദ്ധവായു കയറാന്‍ ഇടമുള്ള, ജൈവവും സ്വതന്ത്രവുമായ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ മാനിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു രാഷ്ട്രീയസാമൂഹ്യാന്തരീക്ഷം ഉണ്ട് എന്നുള്ളതാണ്. അതില്ലാതാവുന്നു എന്നു മാത്രമല്ല, ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ അതിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ അര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളാനാവാത്ത വിധം അതാര്യമായ ഒരു മറ ആശയവിനിമയത്തിന് തടസ്സമാവുന്നുണ്ട്.
കെ റെയിലിനെതിരെ സംശയങ്ങള്‍ നിരത്തുന്നവരെ മുഴുവന്‍ സവര്‍ണ നൊസ്റ്റാള്‍ജിയയുടെ കാല്പനിക വിഡ്ഢികളാക്കിയും പല്ലക്കില്‍ ചുമന്നുകൊണ്ടുപോകേണ്ട ഫ്യൂഡല്‍ തമ്പ്രാക്കന്മാരാക്കിയും ചിത്രീകരിച്ച് വായടപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചതുകൊണ്ട് ആയില്ല. അതുപോലെത്തന്നെ കെ റെയില്‍ വേണം എന്ന് അഭിപ്രായപ്പെടുന്നവരെ മുഴുവന്‍ പ്രകൃതിയുടെ ശത്രുക്കളായും മാഫിയാ ഏജന്റുമാരായും ഫണ്ടു വെട്ടിപ്പുകാരായും അധിക്ഷേപിക്കുന്നതു പോലെ കറുപ്പിലും വെളുപ്പിലും കാണാവുന്നതല്ല കാര്യങ്ങള്‍. ശരിയായ മുന്‍ഗണനാക്രമങ്ങള്‍ എന്താണ് എന്ന് വസ്തുനിഷ്ഠമായി പരിശോധിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.
ഈ മുന്‍ഗണനാക്രമങ്ങളുടെ കാര്യമെത്തുമ്പോള്‍ മുപ്പതു കൊല്ലമായി ഒരു നാവികന്‍ എന്ന നിലയിലും മറൈന്‍ എഞ്ചിനീയര്‍ എന്ന നിലയിലും ഈ ഭൂലോകത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കുകയും ജീവിക്കുകയും താമസിക്കുകയും ജോലി ചെയ്യുകയും ചെയ്ത ഒരാള്‍ എന്ന നിലയിലും ചില കാര്യങ്ങള്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കാന്‍ എനിക്കും യോഗ്യതയുണ്ട് എന്ന് കരുതുന്നു.
ഞാന്‍ കര വഴിയുള്ള അതിവേഗ റെയിലിലും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലും ഒക്കെ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. കടലിലൂടെ അതിവേഗ ഹോവര്‍ക്രാഫ്റ്റില്‍ തെക്കന്‍ കൊറിയയിലെ ഓക്‌പോയില്‍ നിന്നും സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. യാദൃച്ഛികമായി 2003 ഒക്ടോബറില്‍ അവസാനത്തെ സൂപ്പര്‍ സോണിക്ക് പാസഞ്ചര്‍ വിമാനം ലണ്ടന്‍ ഹീത്രൂവില്‍ വന്നിറങ്ങുന്നതിന് എയര്‍പ്പോര്‍ട്ടിന്റെ കണ്ണാടിച്ചുമരിലൂടെ സാക്ഷ്യം വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതോടൊപ്പം ഒട്ടും വേഗതയില്ലാത്ത, പതുക്കെത്തരങ്ങളെ ആഘോഷിക്കുന്ന പരിഷ്‌കൃതലോകങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോയിട്ടുണ്ട്.
വേഗം എന്നതും പതുക്കെ എന്നതും ഒരു തിരഞ്ഞെടുപ്പാണ്. ചായ മധുരമില്ലാതെ / മധുരത്തോടെ എന്ന മട്ടില്‍ ഒരു ചായക്കടയിലെ ലളിതമായ ഓപ്ഷന്‍ നിശ്ചയിക്കുന്ന പ്രമേഹാവസ്ഥയേക്കാള്‍ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ വേഗം എത്ര വേണം എന്ന ചോദ്യത്തെ ഉപമിക്കാവുന്നത് വെക്കണോ പൊരിക്കണോ എന്ന കൊളസ്‌ട്രോള്‍ അവസ്ഥയോടാണ്.
ജനസാന്ദ്രതകൊണ്ടും വാഹനസാന്ദ്രതകൊണ്ടും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകള്‍ കൊണ്ടും വീര്‍പ്പുമുട്ടുന്ന, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളുടെ സ്വാഭാവികത തടസ്സപ്പെട്ട് രണ്ട് പ്രളയങ്ങളില്‍ മുങ്ങിയ ഒരു കരപ്രദേശത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ ധമനികളെ എങ്ങനെയാണ് വൃത്തിയാക്കേണ്ടത്? തെക്കുവടക്ക് നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് പാഞ്ഞുപോകാന്‍ കഴിയുന്ന തീവണ്ടികളുടെ ഓരോ 34 മിനിറ്റിലും വരുന്ന അതിതീവ്രകമ്പനങ്ങളുടെ അനുരണനങ്ങള്‍ കൊണ്ട് ആഞ്ജിയോപ്ലാസ്റ്റിക്കു സമാനമായ ഒരു ചികിത്സ സാദ്ധ്യമാവുമോ?
പിണറായി വിജയന്‍
അവിടെയാണ് പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ചോദ്യം പ്രസക്തമാവുന്നത്. അത് കേരളം എന്തായിത്തീരണം എന്നതാണ്. ഭാവിയിലെ കേരളത്തെ നിങ്ങള്‍ എന്തായാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്? തുറമുഖനഗരങ്ങളുടെ സമുച്ചയമായാണോ, വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ പറുദീസയായാണോ, മലഞ്ചരക്കു കയറ്റുമതിയുടെ കേന്ദ്രമായാണോ, ഐ.ടി മേഖലയുടെ പ്രതീക്ഷയായാണോ, ഇലക്ട്രോണിക് വ്യവസായത്തിന്റെ ഭാവിയായാണോ, കൈത്തൊഴില്‍ വൈവിദ്ധ്യങ്ങളുടെ പ്രദര്‍ശനശാലയായാണോ, ചെലവ് കുറഞ്ഞ മള്‍ട്ടി സ്‌പെഷ്യാലിറ്റി ആശുപത്രികളുടെ സ്വര്‍ഗമായാണോ, സംരക്ഷിതമായ ഒരു സാംസ്‌കാരികപൈതൃകമായാണോ, ഇതില്‍ പലതിന്റേയും പെര്‍മ്യൂട്ടേഷന്‍ കോമ്പിനേഷനുകളാണോ? പ്രിയസുഹൃത്തും എഞ്ചിനീയറും ഭൗമചാപം എന്ന ബൃഹദ് രചനയുടെ കര്‍ത്താവുമായ സി.എസ്.മീനാക്ഷി ഒരു വാട്‌സപ്പ് സന്ദേശത്തില്‍ ആറ്റിക്കുറുക്കി ചോദിച്ച പോലെ എന്താണ് കേരളത്തിന്റെ USP (Unique selling point)?!
ഇതിന് ഉത്തരം പറയാന്‍ പാങ്ങുള്ള ഒരാളല്ല ഞാന്‍. കെ.എന്‍. രാജിനെപ്പോലെയുള്ള ഒരു ധിഷണാശാലിയുടെ അഭാവം സത്യത്തില്‍ അനുഭവപ്പെടുന്നത് ഇത്തരം സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ ആണ്. ആ പാരമ്പര്യങ്ങള്‍ പിന്തുടരുന്ന തോമസ് ഐസക്കിനെപ്പോലെയുള്ള പല വിധ വിഷയങ്ങളില്‍ അവഗാഹമുള്ള ഒരു സാമ്പത്തികശാസ്ത്രജ്ഞന് ഇതിനെയൊക്കെ പറ്റി നല്ല ധാരണയുണ്ട് എന്നു തന്നെയാണ് എന്നെപ്പോലെയുള്ളവര്‍ വിശ്വസിക്കുന്നത്.
വേഗത്തിന്റെയും പതുക്കെയുടെയും സാധ്യതകളും ആവശ്യവും നന്നായി അറിയുന്ന ആളാണ് സ:തോമസ് ഐസക്ക്. മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തകയായ പ്രിയസുഹൃത്ത് ഷാഹിനയുടെ ടീം ആരംഭിച്ച ‘സ്ലോ ആര്‍ട്ട് കഫേ’ ഒരു വര്‍ഷം മുമ്പ് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത് അദ്ദേഹമാണ്. പതുക്കെയാവലിന്റേയും വേഗം കുറയലിന്റേയും മോറല്‍ ഇക്കോണമിയെക്കുറിച്ച് അദ്ദേഹം ഉദ്ഘാടനപ്രസംഗത്തില്‍ ഭംഗിയായി സംസാരിച്ചു എന്ന് ഷാഹിനയുടെ പോസ്റ്റ് വായിച്ചത് ഓര്‍മ്മയുണ്ട്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കെ റെയിലിനു വേണ്ടി അദ്ദേഹം ശക്തിയായി വാദിക്കുന്നത് മതിയായ കാരണങ്ങള്‍ ഉള്ളതുകൊണ്ടു തന്നെ ആവാം എന്ന് വിശ്വസിക്കാനും ഞാന്‍ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു.
മുന്‍ മന്ത്രി ഡോ. ടി.എം. തോമസ് ഐസക്
എന്നെ സംബന്ധിച്ച് വേഗതയുടെ അനുഭവങ്ങള്‍ ആദ്യം തന്നെ പരാമര്‍ശിച്ചിരുന്നല്ലോ. കൂടെ ചേര്‍ത്ത പടങ്ങളില്‍ ഒന്ന് തെക്കന്‍ കൊറിയയിലെ മോക്‌പോയില്‍ നിന്ന് സോളിലേക്കുള്ള ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുള്ളിലെയാണ്. പക്ഷെ അതുപോലെതന്നെ പതുക്കെ എന്ന വാക്ക് ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ സാംസ്‌കാരികനരവംശശാസ്ത്രത്തിന്റെ ഭാഗമായി മാറുന്നത് അനുഭവിച്ച സന്ദര്‍ഭങ്ങളും ഉണ്ട്.
ഒന്നാമത്തേത് ഏതാണ്ട് 18 വര്‍ഷം മുമ്പ് മാള്‍ട്ടയില്‍ ആണ്. ഒരു ദ്വീപുരാഷ്ട്രമായ മാള്‍ട്ട ഭക്ഷ്യസാമഗ്രികള്‍ക്കൊഴിച്ച് മറ്റെല്ലാത്തിനും ഇറക്കുമതികളെ ആശ്രയിക്കുന്ന രാജ്യമാണ്. ഒരുപാട് കാലത്തെ ചരിത്രം പറയാനുള്ള ഏറെ പഴക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങളും അവക്കിടയിലെ ഇടുങ്ങിയ തെരുവുകളും മനോഹരമാക്കുന്ന വലെറ്റ നഗരവും, രണ്ടായിരം വര്‍ഷം പഴക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും താമസ്ഥലങ്ങളായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന മദിന നഗരവും മാള്‍ട്ടയില്‍ ഉണ്ട്.
വാലെറ്റയില്‍ താമസിച്ച കാലത്ത് അത്ഭുതപ്പെടുത്തിയത് അവിടെ ജനപ്രിയമായ മാരുതി 800 കാറുകളാണ്. ഇന്‍ഡിക്ക ഇറങ്ങിയ കാലമാണെന്നു തോന്നുന്നു. അവയും ധാരാളം. മാരുതി ഓംനി വാനുകളും അതുപോലെത്തന്നെ. ഈ ചെറുവാഹങ്ങള്‍ അവിടെ പരക്കെ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതിനു കാരണം അവിടങ്ങളിലെ തെരുവുകള്‍ ചെറുതാണ് എന്നതുകൊണ്ടാണ്. പലയിടങ്ങളിലും മുന്നില്‍ പോകുന്ന വാഹനം നിര്‍ത്തി സാധനങ്ങള്‍ ഇറക്കി മുന്നോട്ട് നീങ്ങിയാല്‍ മാത്രമേ പിന്നിലുള്ള വാഹനത്തിന് പോകാന്‍ കഴിയൂ. അതുവരെ ക്ഷമയോടെ കാത്തുനില്‍ക്കുക എന്നതാണ് രീതി.
എല്ലാ ആധുനികസൗകര്യങ്ങളും ലഭ്യമായ നഗരത്തില്‍ ധൃതി പിടിക്കാന്‍ ഒട്ടും നിവൃത്തിയില്ല. ക്ഷമയാണ് ജീവിതശൈലി. പഴയ ബസുകള്‍ ഭംഗിയായി മെയിന്റയിന്‍ ചെയ്ത് ഇന്റീരിയര്‍ ഏറ്റവും ആധുനികമാക്കി പുറത്ത് മനോഹരമായ നിറങ്ങളടിച്ചതാണ് പൊതുഗതാഗതത്തിന്. നമ്മുടെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി കണ്ടം ചെയ്ത പഴയ ഫാര്‍ഗോ ബസ്സുകള്‍ ഇല്ലേ.. അതുപോലെ മുന്‍ഭാഗം ഉരുണ്ടിരിക്കും.
മറ്റൊരിടം കരീബിയനില്‍ നാവികര്‍ക്ക് കപ്പലില്‍ കയറാന്‍ ഏറ്റവും സൗകര്യമുള്ള സെന്റ് യൂസ്റ്റേഷ്യസ് ദ്വീപാണ്. ഫ്രഞ്ച് അധീനതയിലുള്ള സെന്റ് മാര്‍ട്ടിന്‍ എന്ന ദ്വീപിലേക്ക് പാരീസില്‍ നിന്ന് വന്നിറങ്ങി അവിടെ നിന്ന് 12 സീറ്റുള്ള ഒരു ചെറുവിമാനത്തിലാണ് അങ്ങോട്ടു പോവുക. പണ്ട് കോട്ടക്കല്‍ അങ്ങാടിയില്‍ നിന്ന് ജീപ്പ് ഓടിയിരുന്നതുപോലെ ആളായാല്‍ പോവുക എന്ന മട്ടിലാണ് വിമാനം വിടുക.
ചിലപ്പോള്‍ നിങ്ങളെ കയറ്റി വിട്ട ശേഷം അടുത്ത വിമാനത്തിലാവും ലഗ്ഗേജ് കയറ്റി വിടുക. ആള് കുറവാണെങ്കില്‍ പൈലറ്റ് പുറകോട്ട് നോക്കി സീറ്റുകള്‍ ബാലന്‍സ് ചെയ്ത് അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് ഇരിക്കാന്‍ പറയും. ഫ്‌ളൈറ്റില്‍ നിന്ന് താഴേക്ക് നോക്കുമ്പോള്‍ മനം മയക്കുന്ന നീലയില്‍ അടിത്തട്ടുവരെ തെളിഞ്ഞു കാണുന്ന കടല്‍ കാണാം. സ്‌കൂബാ ഡൈവര്‍മാരുടെ ടൂറിസ്റ്റ് പറുദീസയാണ് അവിടം. പവിഴപ്പുറ്റുകളും അപൂര്‍വകടല്‍ജീവികളും ഉള്ള ഇടം.
യൂസ്റ്റേഷ്യസില്‍ ഞാന്‍ അവസാനം പോയ സമയത്തുള്ള ജനസംഖ്യ കഷ്ടി മൂവായിരം ആണ്. അവിടത്തെ പതുക്കെജീവിതം ആസ്വദിക്കുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ സംഖ്യ ഏതാണ്ട് അത്രത്തോളം വരും. ഫ്‌ളൈറ്റ് നിന്നാല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടിലെ ഒരു ജീവനക്കാരന്‍ വന്ന് പ്രൊപ്പല്ലര്‍ പങ്ക ഒരു കയര്‍ കൊണ്ട് കെട്ടും. അതാണ് സുരക്ഷ. അതിനു ശേഷം നമ്മള്‍ ഇറങ്ങും. കയറും കൊണ്ടുവന്ന അതേ കക്ഷി നമ്മുടെ ലഗ്ഗേജ് തലയിലേറ്റി കൊണ്ടുവന്ന് ഒരു അരമതിലിന്റെ അപ്പുറത്തേക്ക് ഇട്ടു തരും. യൂണിഫോമൊക്കെ ഇട്ട ഒരു തമാശക്കാരന്‍ പാസ്‌പോര്‍ട്ടില്‍ സീലടിച്ചു തന്നാല്‍ ഇമിഗ്രേഷനുമായി. പെട്ടിയുമെടുത്ത് ഹോട്ടലില്‍ പോയി കടല്‍ നോക്കിയിരുന്ന് മാലിബു നുണയാം. യൂസ്റ്റേഷ്യസില്‍ അവസാനം പോയത് പത്തു വര്‍ഷം മുമ്പാണെന്ന് തോന്നുന്നു.
മാള്‍ട്ടയും യൂസ്റ്റേഷ്യസും ഇപ്പോള്‍ മാറിയിട്ടുണ്ടാവാം. അവിടങ്ങളിലെ ജീവിതത്തിന്റെ വേഗത കൂടിയിട്ടുണ്ടാവാം. ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങളും വര്‍ദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാവാം. പക്ഷെ ഒരു കാര്യം ഉറപ്പാണ്. വാലെറ്റയിലെ ശില്പചാതുര്യമുള്ള കെട്ടിടങ്ങള്‍ നിറഞ്ഞ ഇടുങ്ങിയ തെരുവുകളും മദിനയിലെ പ്രാചീനനഗരത്തിന്റെ പുറംരൂപം നിലനിര്‍ത്തിയ ആധുനികജീവിതവും അതേ പടി ഉണ്ടാവും. സെയിന്റ് യൂസ്റ്റേഷ്യസിനു ചുറ്റുമുള്ള എമറാള്‍ഡ് പച്ച കലര്‍ന്ന നീലയിലുള്ള കടലും അതിലെ കോറല്‍ റീഫുകളും ജീവജാലങ്ങളും അതേ പടി ഉണ്ടാവും. കാരണം ആ പ്രദേശങ്ങളെ തനിമയോടെ നിലനിര്‍ത്തുന്നത് അതൊക്കെയാണ്.
ഒരു അനുബന്ധം കൂടി പറയട്ടെ. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ടിന്റെ ചര്‍ച്ചകള്‍ നടക്കുന്ന സമയത്ത് ഒരു നാവികനെന്ന നിലയില്‍ എന്റെ അഭിപ്രായം ഉത്തരവാദപ്പെട്ട ചിലര്‍ ചോദിച്ചിരുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍ പാതയില്‍ ഒരു ട്രാന്‍സ് ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ഇടത്താവളം എന്ന നിലയില്‍ വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ സാധ്യത എന്താണ് എന്നായിരുന്നു ചോദ്യം.
പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍പ്പാതയോട് ചേര്‍ന്നുകിടക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശമെന്ന നിലയില്‍ കേരളതീരത്തിന് തീര്‍ച്ചയായും സാദ്ധ്യതയുണ്ട് എന്നു തന്നെയായിരുന്നു എന്റെ ഉത്തരം. പക്ഷെ അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതികമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളോ മാറ്റങ്ങളോ എന്താവുമെന്ന് എനിക്കറിയില്ല എന്നും കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്തു.
അതോടൊപ്പം പറഞ്ഞ മറ്റൊരു കാര്യം ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഈ സൗകര്യം പുറംകടലില്‍ കപ്പലുകള്‍ നങ്കൂരമിട്ട് നിര്‍ത്തി ക്രൂ ചേഞ്ചിനും മറ്റു സേവനങ്ങള്‍ക്കും ഉപയോഗിക്കാന്‍ വലിയ ഭൗതികസൗകര്യങ്ങളുടേയും നിര്‍മ്മാണങ്ങളുടേയും ആവശ്യമില്ല എന്നതാണ്. നിലവില്‍ അതിന് തടസ്സമായി നില്‍ക്കുന്നത് നയപരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളും ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് കടമ്പകളും അതെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് അഴിമതിയോടൊപ്പം സൃഷ്ടിക്കുന്ന കാലതാമസവും ആണ്. അത് അങ്ങനെത്തന്നെ തുടര്‍ന്നാല്‍ ഈ ട്രാന്‍സ് ഷിപ്പ്‌മെന്റ് പോര്‍ട്ടിന്റെ ക്ഷമതയും കണക്കായിരിക്കും. സമയം ഗതാഗത വ്യവസായത്തില്‍ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണു താനും.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം പിന്നീട് അദാനിയുടെ ഇഷ്ടത്തിന് വിട്ടുകൊടുക്കപ്പെട്ടു. അതിനു ശേഷം ഉണ്ടായ കടലാക്രമണങ്ങള്‍ വിഴിഞ്ഞം പ്രദേശത്തെ കടലോരജീവിതങ്ങളെ എങ്ങനെ കശക്കിയെറിഞ്ഞു എന്നത് എല്ലവര്‍ക്കുമറിയാം. കടലോരത്തിന്റെ പ്രിയകവി ഡി. അനില്‍കുമാറിന്റെ ഒരു കവിത ഒരിക്കല്‍ കടലിന്റെ നടുവില്‍ കപ്പല്‍ത്തട്ടില്‍ നിന്ന് ചൊല്ലിയിടുമ്പോള്‍ അതൊക്കെയോര്‍ത്ത് ആ കവിതയും എന്റെ തൊഴിലും തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യം ഒരു മീന്‍ മുള്ളുപോലെ എന്റെ തൊണ്ടയില്‍ കുടുങ്ങി നീറി എന്നതാണ് സത്യം.
കെ റെയില്‍ വന്നാല്‍ കാസര്‍ഗോട്ടെ എന്‍ഡോസള്‍ഫാന്‍ ഇരകളായ രോഗികളുടെ അനേക തലമുറകളെ വേഗത്തില്‍ നാലു മണിക്കൂറു കൊണ്ട് ആര്‍.സി.സിയില്‍ എത്തിക്കാമല്ലോ എന്ന മട്ടില്‍ ഒന്ന് ആലോചിക്കുകയേ വേണ്ടൂ. അമ്മാതിരി എന്തോ തൊണ്ടയില്‍ വന്ന് തടയും. അതിവേഗതയുടെ മരുന്നു തളിയാണല്ലോ ഒരര്‍ത്ഥത്തില്‍ ആ രോഗികളുടെ തലമുറയെ സൃഷ്ടിച്ചത്.
മനസ്സില്‍ തോന്നിയ കാര്യങ്ങള്‍ പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളൂ. വേണമെന്നോ വേണ്ടെന്നോ തീര്‍പ്പു കല്പിക്കുന്നവരുടെ കൂട്ടത്തില്‍ ശബ്ദമുണ്ടാക്കാനില്ല. പക്ഷെ ഈയുള്ള മനുഷ്യര്‍ക്കെല്ലാം അവകാശപ്പെട്ട, പശ്ചിമഘട്ടത്തിനിപ്പുറത്തെ ഒരേ കാറ്റും മഴയും വെയിലും കൊണ്ട് അടയാളപ്പെടുന്ന ഈ ഭൂപ്രദേശത്തെ എന്താക്കിത്തീര്‍ക്കണം എന്നാണ് ഭരണകൂടം വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്? അത് എന്തെന്നറിയാനും എങ്ങെനെയെന്ന് ചിന്തിക്കാനും ഉള്ള അവകാശം എന്തായാലും ഈ നാട്ടിലെ ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ട്. അതിനു വേണ്ടി മുദ്രാവാക്യം വിളിക്കാന്‍ എന്നായാലും ഉണ്ടാവും. അതുറപ്പ്.
Content Highlight: Niranjan T G writes about K Rail, most debated points and the way forward