‘പ്രകൃതിയോട് കളിക്കാന്‍ പോയാല്‍ പ്രകൃതി നമ്മളെ കളി പഠിപ്പിക്കും. ഇത്രേം പ്രളയോം മണ്ണിടിച്ചിലും ഒക്കെ വന്നിട്ടും നമ്മളൊന്നും പഠിച്ചില്ലേല്‍ ഇനിയേതു കാലത്ത് പഠിക്കാനാണ്?’ അറുപത് വര്‍ഷത്തിലേറെയായി മണ്ണിന്റെ മനസറിയുന്നയാളാണ് ബാലകൃഷ്ണന്. വയനാടിന്റെ മണ്ണും വെള്ളവും ആകാശവും കാലാകാലങ്ങളില്‍ മാറിത്തിരിഞ്ഞു പോയതിന് സാക്ഷി കൂടിയാണ് എഴുപ്പത്തഞ്ചുകാരനായ ഈ കൃഷിക്കാരന്‍.
പ്രളയാനന്തര വയനാടിന് പറ്റിയ വികസന മാതൃകയല്ല നിര്‍ദിഷ്ട ആനക്കാംപൊയില്‍ കള്ളാടി തുരങ്കപാത എന്നതില്‍ ബാലകൃഷ്ണന് സംശയമില്ല. തുരങ്ക പാത നടപ്പാക്കുകയാണെങ്കില്‍ പിന്നെ സുസ്ഥിര വികസനം എന്നതുകൊണ്ട് നിങ്ങളെന്താണ് അര്‍ഥമാക്കുന്നത് എന്ന ബാലകൃഷ്ണന്റെ ചോദ്യത്തിന് മറുപടി പറയാന്‍ ഭരണകൂടത്തിന് ബാധ്യതയുണ്ട്.
വയനാടിന്റെ വികസന പിന്നോക്കാവസ്ഥയ്ക്കും യാത്രാ ക്ലേശത്തിനും വര്‍ഷങ്ങളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. നിലവില്‍ താമരശേരി ചുരം, കുറ്റ്യാടി – പക്രംതളം ചുരം, വഴിക്കടവ് -നാടുകാണി ചുരം, നെടുമ്പൊയില്‍ പേര്യ ചുരം, കൊട്ടിയൂര്‍-ബോയ്‌സ് ടൗണ്‍ പാല്‍ ചുരം എന്നിവയാണ് അയല്‍ ജില്ലകളില്‍ നിന്ന് വയനാട്ടിലേക്ക് വരാനുള്ള റോഡുകള്‍. കനത്ത മഴയോ, മണ്ണിടിച്ചിലോ, ഈ റോഡുകളിലൊന്നില്‍ ഒരപകടമോ സംഭവിച്ചാല്‍ പിന്നെ ഗതാഗതം തടസപ്പെടും. ഇതില്‍ താമരശ്ശേരി ചുരമാണ് വയനാട്ടുകാരുടെ പ്രധാന ഗതാഗത മാര്‍ഗം.
അടിയന്തര ചികിത്സാ കാര്യങ്ങള്‍ക്കായി കോഴിക്കോടിനെ എപ്പോഴും ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്ന വയനാടിന് താമരശ്ശേരി ചുരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ചില്ലറയല്ല. തമിഴ്‌നാടുമായും കര്‍ണാടകയുമായും അതിര്‍ത്തി പങ്കിടുന്ന ജില്ല കൂടിയാണ് വയനാട്. വ്യാപാരാവശ്യത്തിനായും പഠന സംബന്ധിയായും ജില്ലയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നവര്‍ക്കും ഈ കുരുക്കൊരു അഴിയാകുരുക്കാണ്. കാര്‍ഷിക ജില്ലയായ വയനാട് പലതവണ ഈയാവശ്യങ്ങള്‍ ഉയര്‍ത്തിയിട്ടുമുണ്ട്. അപ്പോഴെല്ലാം പരിസ്ഥിതി ലോലം എന്ന കോടമഞ്ഞില്‍ ഇതെല്ലാം മൂടി പോവുകയും ചെയ്തു.
സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് 700 മുതല്‍ 2100 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ കിടക്കുന്ന വയനാട്ടിലേക്കെത്താന്‍ ഈ ചുരം പാതകളല്ലാതെ പടിഞ്ഞാറത്തറ – പൂഴിത്തോട് റോഡ്, കുറ്റ്യാടി – മാനന്തവാടി റോഡ് തുടങ്ങിയ ബദല്‍ നിര്‍ദേശങ്ങളൊക്കെ നാട്ടുകാര്‍ കേള്‍ക്കാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് വര്‍ഷങ്ങളായി. ഇടയ്ക്ക് റോപ്പ് വേ എന്ന ആശയവും കേട്ടു. ഒന്നും നടന്നില്ല. ഇതൊക്കെ പരിസ്ഥിതി എന്ന ചുവപ്പുനാടയില്‍ കുടുങ്ങി കിടക്കുന്നതിനിടെയാണ് തുരങ്ക പാതയെ കുറിച്ച് 2020 ല്‍ കേള്‍ക്കുന്നത്.
‘ഈ പാത ആനക്കാംപൊയിലില്‍ നിന്ന് മേപ്പാടി ഭാഗത്തേക്കാണ് വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഇവിടെയുള്ള ഒരു സംഘടനകളുമായും ചര്‍ച്ച ചെയ്യുകയോ ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള പഠനം നടത്തുകയോ ചെയ്തതായി അറിവില്ല. നിലവില്‍ പരിഗണനയിലിരിക്കുന്ന എല്ലാ പദ്ധതികള്‍ക്കും പരിസ്ഥിതി അനുമതിയെന്നത് കീറാമുട്ടിയായിരിക്കുമ്പോള്‍ വനവും കുന്നുകളും എല്ലാം ഉള്‍പ്പെടുന്ന തുരങ്ക പാത എങ്ങനെ ഇതില്‍ നിന്നൊഴിവാകും? പട്ടണപ്രദേശങ്ങളെ തൊടാതെ പോകുന്ന ഈ പാത ഈ പറയുന്ന ഒരു വികസനവും വയനാടിന് കൊണ്ടു വരില്ല. പാത തുടങ്ങുന്ന ആനക്കാംപൊയിലിനും പാത അവസാനിക്കുന്ന മേപ്പാടിക്കും മെച്ചമുണ്ടാകും. ‘വയനാട് ചേംബര്‍ ഓഫ് കൊമേഴ്‌സ് പ്രസിഡന്റ് ജോണി പാറ്റാനി പറയുന്നു.
858 കോടി ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന 7 കി.മി. നീളത്തിലുള്ള തുരങ്കം യാഥാര്‍ഥ്യമായാല്‍ ബാംഗ്‌ളൂരിലേക്കുള്ള യാത്രാദൂരത്തില്‍ 7 കിലോമീറ്റര്‍ കുറവ് വരും. എന്നാല്‍ അതിനായി ഇല്ലാതാക്കേണ്ടിവരുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ സമ്പന്നമായ ഒരു ആവാസവ്യവസ്ഥയെയാണ്. ചേമ്പ്ര വെള്ളരിമല കുന്നുകളില്‍ മാത്രം കണ്ടുവരുന്ന സസ്യജന്തുജാലങ്ങളെ തുരങ്കം ദോഷകരമായി ബാധിക്കും. ഇവിടെ നിന്നും ഉറവു പൊട്ടുന്ന നീര്‍ച്ചാലുകള്‍ എന്നെന്നേക്കുമായി ഇല്ലാതാകും. കാലാവസ്ഥയെ ബാധിക്കും. ഗാഡ്ഗില്‍ കമ്മിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സോണ്‍ ഒന്നിലും കസ്തൂരി രംഗന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നാച്ചുറല്‍ ലാന്‍ഡ് സ്‌കേപ്പിലും പെടുത്തിയ പ്രദേശങ്ങളാണിത്.
ഈ മലനിരയുടെ കിഴക്കന്‍ ചെരിവിലാണ് 2019 ല്‍ ഉരുള്‍പ്പൊട്ടലുണ്ടായ പുത്തുമല. ഇല്ലാതായത് 17 ജീവനുകളാണ്. 1300 ഹെക്ടര്‍ സ്ഥലവും ഒലിച്ചു പോയി. ഇടയ്ക്കിടെ ഉരുള്‍പ്പൊട്ടലുണ്ടാകുന്ന മുണ്ടക്കൈയും ഇവിടെയാണ്. പടിഞ്ഞാറന്‍ ചെരിവില്‍പ്പെട്ട കവളപ്പാറയിലും പാതാറിലും സമാനതകളില്ലാത്ത ദുരന്തമുണ്ടായി. 2018 ലെ പ്രളയകാലത്ത് വയനാട്ടില്‍ മാത്രമുണ്ടായത് 247 ഉരുള്‍പ്പൊട്ടലുകളാണ്. ജിയോളജിക്കല്‍ സര്‍വേ ഓഫ് ഇന്ത്യ സര്‍ക്കാരിന് കഴിഞ്ഞ പ്രളയാനന്തരം സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഈ പ്രദേശങ്ങളില്‍ മനുഷ്യരുടെ ഇടപെടല്‍ ഒഴിവാക്കണമെന്ന് നിര്‍ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്.
‘150 ദശലക്ഷം കൊല്ലം പഴക്കമുള്ള പാറകള്‍ ഉള്ള, പ്രതിദിനം 1000 മി.മീ മഴ പെയ്യുന്നതുമായ ഈ മലകളില്‍ തുരങ്കമുണ്ടാക്കുന്നത് മലനിരകളുടെ ഘടനയെ അസ്ഥിരപ്പെടുത്തുമോ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളിലും ഭൗമശാസ്ത്ര വിദഗ്ധരുടെ പഠനം നടക്കേണ്ടതുണ്ട്.’ വയനാട് പ്രകൃതി സംരക്ഷണ സമിതിയുടെ എന്‍. ബാദുഷ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. ‘രാജ്യത്തെ മൂന്നാമത്തെ തുരങ്കപദ്ധതിയാണിത്. 2002 ല്‍ അടല്‍ ബിഹാരി വാജ്‌പേയി തറക്കല്ലിട്ട 9 കിലോ മീറ്റര്‍ നീളമുള്ള അടല്‍ തുരങ്കം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത് 2020 ലാണ്. തൊള്ളായിരം മീറ്റര്‍ മാത്രമുള്ള കുതിരാന്‍ തുരങ്കം പണി തുടങ്ങീട്ട് കൊല്ലം ഏഴായെങ്കിലും എപ്പോള്‍ തീരുമെന്ന് ഇപ്പോഴും അറിയില്ല. നമ്മുക്കെങ്ങനെയാണ് വയനാട് പോലൊരു പ്രദേശത്ത് തുരങ്ക പാതയുണ്ടാക്കാം എന്നാലോചിക്കാന്‍ പറ്റുന്നത് എന്നതു തന്നെ ഒരു അത്ഭുതമാണ്.’ ബാദുഷ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്തു.
കൃഷി പോലെ തന്നെ ജില്ലയ്ക്കിപ്പോള്‍ പ്രധാനമാണ് ടൂറിസവും. ചട്ടങ്ങള്‍ ലംഘിച്ചുയരുന്ന റിസോര്‍ട്ടുകള്‍, മറ്റു നിര്‍മാണങ്ങള്‍ എന്നിവ തന്നെ താങ്ങാനാവുന്നില്ല. തുരങ്ക പാതയുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ ആഘാതങ്ങളാണ് മറ്റു ബദല്‍ നിര്‍ദേശങ്ങളിലുള്ളത്. കുറ്റ്യാടി – മാനന്തവാടി ബദല്‍ പാതയില്‍ ഏതാണ്ട് ഒരു കിലോമീറ്ററില്‍ മാത്രമാണ് രണ്ടു വശത്തും വനം വരുന്നത്. നിലവിലെ ചുരം അത്യാധുനിക രീതിയില്‍ ബലപ്പെടുത്തുന്നതും ഒരു പരിധി വരെ പരിഹാരമാണ്.
കര്‍ഷകരുടെ കിതപ്പും കുതിപ്പും ഏറെ കണ്ട മണ്ണാണ് വയനാടിന്റേത്. ഒരു മഴയില്‍ വെള്ളത്തിനടിയിലാകുന്ന കൃഷിയിടങ്ങളും വിലസ്ഥിരതയില്ലായ്മയും അവരെ വലയ്ക്കുന്നുണ്ട്. തനതു ജീവിത രീതികള്‍ ഉപേക്ഷിച്ച ആദിവാസി വിഭാഗങ്ങളെ മുഖ്യധാരയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരാന്‍ ഇനിയും പദ്ധതികളും പരിശ്രമങ്ങളും ആവശ്യമാണ്. ആരോഗ്യ മേഖലയിലും വികസനം അനിവാര്യം. വയനാടിന് ഇപ്പോഴാവശ്യം ഇതിലൂന്നിയുള്ള സുസ്ഥിര വികസന മാതൃകകളാണ്. അടുപ്പിച്ചൊരാഴ്ച മഴ പെയ്താല്‍ ആശങ്കയില്ലാവുന്ന ജീവിതങ്ങള്‍ക്ക് തുരങ്കപാത ഇപ്പോള്‍ അനാവശ്യമാണ്.
‘ഒരു കുട്ടിയുടെ അല്ലെങ്കിലൊരു വൃദ്ധന്റെ തലയില്‍ നിങ്ങള്‍ക്കു കയറ്റി വെക്കാവുന്ന ഭാരത്തിനൊരു പരിധിയുണ്ട്. അതു കഴിഞ്ഞാല്‍ അവര്‍ വീണു പോകും. വീണു പോയാല്‍ ആ കുട്ടിക്കോ വൃദ്ധനോ അല്ല കുറ്റം. ചുമക്കാവുന്നതിലുമധികം ഭാരം കയറ്റി വെച്ചവര്‍ക്കാണ്.’ ബാലകൃഷ്ണന്റെ ഈ വാക്കുകളേക്കാളധികം ഒന്നും പറയാനുണ്ടാവില്ല വയനാടിന്റെ മണ്ണിന്.
