“ദേശീയപാത വികസനം” രണ്ടാംവട്ട ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും സംഘര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കും കാരണമായി തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ട് കേരളത്തില്‍. ഒന്നാംഘട്ടത്തില്‍ പാതക്ക് എത്ര വീതിയുണ്ടാകണം, ഇന്ത്യയുടെ പൊതുമാനദണ്ഡങ്ങള്‍ കേരളത്തിന് അതേപോലെ തന്നെ ബാധകമാക്കുന്നത് ശരിയാണോ, പാത നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ സ്വകാര്യ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് പങ്കാളിത്തം നല്‍കുന്നത് ശരിയാണോ സര്‍ക്കാരിന് പൊതുഉടമയില്‍ തന്നെ പാത നിര്‍മ്മിക്കാനാവില്ലേ, തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങളാണ് ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. അവയൊക്കെ ഇപ്പോഴും പ്രസക്തമാണെങ്കിലും അതൊക്കെ ഒരു ചര്‍ച്ചാവിഷയംപോലും അല്ലാതായി തീര്‍ന്നിരിക്കുന്നു.
ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ മുകളിലുന്നയിച്ച പ്രശ്‌നങ്ങളെ അഭിമുഖീകരിക്കാന്‍ വിമുഖരാവുകയാണുണ്ടായത്. വി.എസ്.അച്യുതാനന്ദന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റിനും ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിക്കും മുമ്പില്‍ ശക്തമായി ഉയര്‍ത്താന്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും പിണറായിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള പാര്‍ട്ടി അതിനെതിരായിരുന്നു. അതോടെ കേന്ദ്രനിര്‍ദ്ദേശമായ 45 മീറ്റര്‍ വീതി ബി.ഒ.ടി എന്നിവയൊക്കെ പ്രയോഗത്തില്‍ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു.
കേരളശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് ബി.ഒ.ടി പാത ആവശ്യമില്ലെന്നും 30 മീറ്ററില്‍ തന്നെ 6 വരി പാത പണിയാമെന്നുമൊക്കെ ഒരു നിലപാടായി തുടര്‍ന്നും പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും പരിഷത്തിനകത്തെ സി.പി.ഐ.എം ആക്ഷന്‍ വിളിച്ചുചേര്‍ത്ത് എതിരഭിപ്രായക്കാരെ നിര്‍വ്വീര്യമാക്കിയതായി അന്നെ പലരും പറഞ്ഞിരുന്നു. പിന്നീട് ബാക്കിയായത് ജമാഅത്തെ ഇസ്‌ലാമിയുടെ യുവജനവിഭാഗമായ സോളിഡാരിറ്റിയും ആക്ഷന്‍ കമ്മിറ്റിയും എസ്.യു.സിഐ പോലുള്ള ചില ദുര്‍ബ്ബല പാര്‍ട്ടികളും, പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരുമൊക്കെയാണ്.
അവരാകട്ടെ ചില സമരങ്ങളും പ്രചാരണപരിപാടികളുമൊക്കെ നടത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നു. അത് ബി.ഒ.ടി പാത, 45 മീറ്റര്‍ വീതി എന്നീ അടിസ്ഥാന പ്രശ്‌നങ്ങളിലൊന്നും ഒരു മാറ്റവും വരുത്താന്‍ പര്യാപ്തമായിരുന്നില്ല. ചുരുക്കത്തില്‍ ഇതൊക്കെ അംഗീകരിച്ച്, എല്ലാ “വികസനവിരുദ്ധരേയും” അടിച്ചൊതുക്കി അതിവേഗ ഹൈവേ വികസനം ഏത് വിധേനയും നടപ്പിലാക്കും എന്ന വാശിയിലാണ് പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍. പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റ് നിശ്ചയിക്കുന്നത് ഞങ്ങളല്ല അത് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരുമാണ്; സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത് നല്‍കല്‍ മാത്രമാണ് ഞങ്ങളുടെ ചുമതല അത് ഞങ്ങള്‍ ഏതറ്റം വരെ പോയും നിര്‍വ്വഹിക്കും എന്നൊക്കെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ഒരു കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനമാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ ഓരോ സംസ്ഥാനത്തും അത് കേന്ദ്രപൊതുമാനദണ്ഡങ്ങള്‍ക്കകത്ത് അതത് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ക്കും താല്പര്യങ്ങള്‍ക്കുമനുസരിച്ചാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അലൈന്‍മെന്റ് അംഗീകരിക്കുന്നത് ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയാണെങ്കിലും അത് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റെ കൂടി താല്പര്യം പരിഗണിച്ചാണ്. സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാറിന് താല്പര്യമുള്ളിടത്തൊക്കെ നേരെത്തെ നിശ്ചയിച്ച അലൈന്‍മെന്റ് ധാരാളമായി മാറ്റിയിട്ടുമുണ്ട്.
മലപ്പുറത്ത് പ്രശ്‌നം അതീവ സംഘര്‍ഷാവസ്ഥയിലേക്ക് നീങ്ങിയതും ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ്. അവിടേയും കീഴാറ്റൂരിലുമൊക്കെ ജനങ്ങളെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് അവരുമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്ത് എല്ലാവര്‍ക്കും സ്വീകാര്യമായ ഒരു അലൈന്‍മെന്റിന് വേണ്ടി മുന്‍കൈ എടുക്കേണ്ടത് സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാര്‍ തന്നെയാണ്. എന്നാല്‍ എതിര്‍പ്പുകാരെ അടിച്ചൊതുക്കി വികസനം എന്ന പ്രഖ്യാപിത നിലപാടിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍. എല്ലാ എതിര്‍പ്പുകളേയും മറികടന്ന് കേരളത്തിന്റെ “വികസനം” സാദ്ധ്യമാക്കിയ വീരനായകനായി പിണറായി വിജയനെ ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാനുള്ള സംഘടിത ശ്രമങ്ങളും ഇതിനു പിന്നിലുണ്ട്.
ഈ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വേണം കൊയിലാണ്ടിയിലെ ദേശീയപാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുയര്‍ന്നുവന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളെ പരിശോധിക്കാന്‍. ചിലര്‍ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത് ചില കപട പരിസ്ഥിതിവാദികളും ബുദ്ധിജീവികളും ചേര്‍ന്ന് കൊയിലാണ്ടിയിലെ ദേശീയപാത വികസനത്തെ അട്ടിമറിക്കുന്നു എന്നാണ്. മറ്റു ചിലരാകട്ടെ ദേശീയപാതക്ക് സമാന്തരമായി മറ്റു പല നഗരങ്ങളിലും ബൈപ്പാസ് പണിയുന്നത് പോലെ ഇവിടെയുമൊന്ന് നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനെ തടയുന്നു എന്നും പ്രചരിപ്പിക്കുന്നു. ജനങ്ങളില്‍ കുറെയധികം ആളുകള്‍, വിശേഷിച്ച് പുതുതലമുറയില്‍പ്പെട്ട ഓണ്‍ലൈന്‍ മാധ്യമങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്ന ചെറുപ്പക്കാര്‍ (ഇവരില്‍ വലിയൊരു പങ്ക് ഒന്നിലധികം കാറുകള്‍ സ്വന്തമായുള്ളവരാണ്.) ഈ പ്രചാരവലയില്‍ എളുപ്പം പെട്ടുപോകുന്നുമുണ്ട്.
മറ്റേത് പ്രദേശത്തെ അപേക്ഷിച്ചും ദേശീയപാത വികസനം അടിയന്തിരമായി നടക്കേണ്ട ഒരു പ്രദേശമാണ് കൊയിലാണ്ടി. കൊയിലാണ്ടി പട്ടണം വഴി ഒരു വാഹനത്തിന് കടന്നു പോകണമെങ്കില്‍ മണിക്കൂറുകള്‍ നീളുന്ന വാഹനക്കുരുക്കില്‍ അകപ്പെടാതെ ഇന്ന് സാദ്ധ്യമല്ല. നഗരം തൊടാതെ വഴി മാറിപ്പോകാമെന്ന്‌വെച്ചാലോ, ബൈപ്പാസ് റോഡുകളോ ഇടറോഡുകളോ ഒന്നും ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യവുമല്ല. അതുകൊണ്ടാണ് ഇതുവഴിയുള്ള ദേശീയപാത വികസനത്തിന് അടിയന്തരപ്രധാന്യം കൈവരുന്നത്. ഈ അവസരം ഉപയോഗിച്ച് കേരളത്തില്‍ തന്നെ പ്രമുഖരും പ്രശസ്തരുമായ ചില റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസ്സുകാരുടെ താല്പര്യങ്ങള്‍ സംരക്ഷിക്കാനുള്ള നീക്കങ്ങള്‍ ശക്തമായതാണ് ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിസന്ധിക്ക് കാരണമെന്ന് ഒറ്റ വാചകത്തില്‍ പറയാം.
കൊയിലാണ്ടിയിലെ ദേശീയപാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് മറ്റിതര പ്രദേശങ്ങളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി നാലര പതിറ്റാണ്ടിന്റെ പഴക്കമുണ്ട്. കോഴിക്കോടിനും തലശ്ശേരിക്കുമിടയിലെ ഒരു വണ്ടിത്താവണം (കുതിരവണ്ടി, കാളവണ്ടി എന്നിവക്ക് കാളകളേയും കുതിരകളേയും അഴിച്ചിട്ട് ഭക്ഷണം കൊടുക്കാനും വണ്ടിക്കാര്‍ക്ക് ഭക്ഷണം കഴിച്ച് വിശ്രമിക്കാനുമുള്ള ഒരു താവളം) മാത്രമായിരുന്ന കൊയിലാണ്ടിയില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള ഇടുങ്ങിയ റോഡല്ലാതെ മറ്റ് സഞ്ചാരപഥങ്ങളായിരുന്നില്ല.
1971 ല്‍ ഈ പ്രശ്‌നം ശക്തമായി ഉയര്‍ന്നു വന്നതിനെ തുടര്‍ന്ന് നഗരത്തിലെ റോഡ് വീതികൂട്ടാന്‍ തീരുമാനിക്കുകയും 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മരവിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. അന്നും ഇന്നും മുസ്‌ലീം ലീഗുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വര്‍ത്തക പ്രമാണിമാര്‍ക്കാണ് നഗരവ്യാപാരത്തില്‍ മേല്‍ക്കൈയ്യുള്ളത്. അവര്‍ ഭരണസ്വാധീനവും മറ്റും ഉപയോഗിച്ച് നഗരത്തിലെ റോഡ് വീതി കൂട്ടാനുള്ള നീക്കം കാലാകാലമായി പ്രതിരോധിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. ഇക്കാര്യത്തിലേക്കായി വ്യാപാരികളില്‍ നിന്ന് ഭീമമായ തുക പിരിച്ചെടുക്കലും മറ്റും പതിവാണ്.
അതാത് കാലത്ത് ഭരണത്തിലുള്ള പാര്‍ട്ടിയുടെ എം.എല്‍.എ, എം.പി എന്നിവരെ പണം നല്‍കി സ്വാധീനിച്ച് വികസനം അട്ടിമറിക്കുന്നു എന്നാണ് പൊതുവായി ജനങ്ങള്‍ വിശ്വസിക്കുന്നത്. ഏതായാലും നാളിതുവരെ നഗരപാത വികസിച്ചില്ല എന്നത് വാസ്തവം. എന്നാല്‍ 1971 ല്‍ തന്നെ 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ നഗരപാതകള്‍ക്കിരുവശവും കല്ല് നാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. അതിനകത്ത് യാതൊരുവിധ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തികളും ഇത് വരെ തദ്ദേശഭരണസ്ഥാപനങ്ങള്‍ അനുവദിച്ചിട്ടുമില്ല. സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നും മറ്റും നേരിട്ട് അനുമതി വാങ്ങി ചില നിര്‍മ്മാണപ്രവൃത്തികള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ടാവും. പക്ഷേ അവയൊക്കെ ഹൈവേ വികസനം വരുമ്പോള്‍ നഷ്ടപരിഹാരം ആവശ്യപ്പെടാതെ സ്വന്തം ചെലവില്‍ പൊളിച്ചുമാറ്റിക്കൊള്ളാം എന്ന രേഖാമൂലമുള്ള ഉറപ്പില്‍ മാത്രം അനുമതി ലഭിച്ചവയാണ്. അതുകൊണ്ട് മാത്രമാണ് ഇപ്പോഴും നഗരത്തിനകത്ത് ഏത് നിമിഷവും നിലം പൊത്താനായ ദ്രവിച്ച കെട്ടിടങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും അവശേഷിക്കുന്നത്.
ഇവക്ക് അറ്റകുറ്റ പണികള്‍ നടത്താനുള്ള അനുമതിപോലും നഗരസഭ ഔദ്യോഗികമായി നല്‍കാറില്ല. എന്നാല്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരേയും ജനപ്രതിനിധികളേയും സ്വാധീനിച്ച് ഒന്നിച്ചുള്ള അവധി ദിവസങ്ങള്‍ വരുന്ന അവസരം ഉപയോഗിച്ച് തൂണുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് ബലപ്പെടുത്തിയാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കെട്ടിടങ്ങള്‍ നിലനിര്‍ത്തുന്നത്. എന്തൊക്കെയായാലും ഇന്നില്ലെങ്കില്‍ നാളെ 30 മീറ്ററിനകത്തുള്ള എല്ലാ കെട്ടിടങ്ങളും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടി വരും എന്നറിയാവുന്നതുകൊണ്ട് അതിന് പുറത്ത് പാതക്കിരുവശവുമായി നഗരത്തിലുടനീളം വ്യാപാരസമുച്ചയങ്ങള്‍ പണി തീര്‍ത്തിട്ടുമുണ്ട്.
ഇതിനിടയില്‍ കെ.പി ഉണ്ണികൃഷ്ണന്‍ കേന്ദ്രഉപരിതല ഗതാഗതവകുപ്പുമന്ത്രിയായിരുന്ന എണ്‍പതുകളില്‍ നന്തി, ചെങ്ങോട്ടുകാവ് ലെവല്‍ക്രോസുകളെ ഒഴിവാക്കുന്നതിന് വേണ്ടി നഗരത്തിന് കിഴക്കുഭാഗത്തുകൂടെ 11.5 കി.മി നീളത്തില്‍ ഒരു ഡീവിയേഷന്‍ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശമുണ്ടായി. അന്നത്തെ നിലയനുസരിച്ച് ഒരു നൂറ്റാണ്ട് കഴിഞ്ഞാലും ദേശീയപാതയിലെ ലെവല്‍ക്രോസുകളില്‍ റെയില്‍വെ, മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മ്മിക്കില്ല എന്ന തിരിച്ചറിവില്‍ നിന്നാണ് കെ.പി.ഉണ്ണികൃഷ്ണന്‍ ഇത്തരമൊരു റോഡിന് ധൃതഗതിയിലുള്ള നീക്കം നടത്തിയത്.
അല്ലാതെ സമാന്തരപാതയായിരുന്നില്ല അടിയന്തരലക്ഷ്യം. ഇതിനായി 20 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി അളന്ന് കല്ല് നാട്ടുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ രണ്ടാം നായനാര്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ അന്നത്തെ ഗതാഗതവകുപ്പ് മന്ത്രി പി.ജെ.ജോസഫ് ചെയര്‍മാനായി റോഡ്‌സ് ഏന്റ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (R.B.D.C) രൂപീകരിക്കുകയും റെയില്‍വെയെ ആശ്രയിക്കാതെ തന്നെ ദേശീയപാതയില്‍ മേല്‍പ്പാലങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനാരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കകം തന്നെ ചെങ്ങോട്ടുകാവ്, നന്തി മേല്‍പ്പാലങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയായി. അതോടെ ലെവല്‍ക്രോസുകള്‍ ഒഴിവാക്കിയുള്ള നന്തി, ചെങ്ങോട്ടുകാവ്, ഡീവിയേഷന്‍ റോഡ് എന്ന സങ്കല്പം തന്നെ കാലഹരണപ്പെട്ടു. എന്നാല്‍ നഗര വികസനത്തോടൊപ്പം മറ്റു നഗരങ്ങള്‍ക്കുള്ളപോലെ ഒരു സമാന്തരപാത കൊയിലാണ്ടിക്കും ആവശ്യമാണെന്നും നിര്‍ദ്ദിഷ്ട ചെങ്ങോട്ടുകാവ് നന്തി ഡീവിയേഷന്‍ റോഡ് അത്തരം ഒരു സമാന്തര പാതയാക്കാമെന്നും ചില നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നു.
അതിനിടയില്‍ ദേശീയപാത വികസനം സജീവപരിഗണനകളേയും മുസ്‌ലീം ലീഗ് പ്രവര്‍ത്തകരുടേയും മുന്‍കൈയ്യില്‍ കൊയിലാണ്ടി പട്ടണവും നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതയും അതേപോലെ നിലനിര്‍ത്തി പഴയ ഡീവിയേഷന്‍ റോഡിനെ ദേശീയപാതയാക്കി മാറ്റണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശവുമായി ചിലര്‍ രംഗത്തുവരുന്നത്. അതിനുവേണ്ടി വലിയ പണപ്പിരിവും ദില്ലിയിലും തിരുവനന്തപുരത്തുമൊക്കെ ചെന്ന് ഭരണാധികാരികളെ സന്ദര്‍ശിക്കലുമൊക്കെ അന്ന് പതിവുപോലെ നടന്നു. യു.ഡി.എഫ് ഗവണ്‍മെന്റുകളുണ്ടായിരുന്ന കാലങ്ങളിലൊക്കെ ഈ നിര്‍ദ്ദേശം അതിവേഗം ജീവന്‍വെച്ച് പറക്കാനാരംഭിച്ചു.
എന്നാല്‍ ഇത് അങ്ങേയറ്റം ജനവിരുദ്ധമായ ഒരു നിര്‍ദ്ദേശമാണെന്നും കൊയിലാണ്ടി പട്ടണത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചക്കും ജനവാസത്തിനും ജലലഭ്യതക്കുമൊക്കെ അത് വലിയ പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാക്കുമെന്നുള്ള ആശങ്ക പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരുയര്‍ത്തി. കൊയിലാണ്ടി പട്ടണവും തീരദേശമേഖലയുമൊക്കെ കുടിവെള്ളത്തിന് കടുത്ത ബുദ്ധിമുട്ടനുഭവപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങളാണ്. ദേശീയപാതക്ക് പടിഞ്ഞാറ് കുടിക്കാനുപയോഗിക്കുന്ന വെള്ളം ലഭ്യമല്ല തന്നെ. ദേശീയപാതക്ക് കിഴക്കും റെയില്‍വെ ഗൈയ്റ്റിന് പടിഞ്ഞാറുമുള്ള പ്രദേശത്തും ജലലഭ്യത തുലോം കുറവാണ്.
ഇവിടങ്ങളില്‍ കുടിവെള്ളമെത്തിക്കുന്നത് അകലാപുഴയില്‍ ചിറ്റാരിക്കടവില്‍ റെഗുലേറ്റര്‍ കം ബ്രിഡ്ജ് നിര്‍മ്മിച്ച് ട്രീറ്റ്‌മെന്റ് പ്ലാന്റ് പണിത് ശുദ്ധീകരിച്ച് നടേരി വില്ലേജിലെ വലിയമലയില്‍ കൂറ്റന്‍ ടാങ്ക് പണിത് തീരദേശത്തും നഗരത്തിലും വെള്ളമെത്തിക്കാനുള്ള നീക്കം തുടങ്ങിയിട്ട് വര്‍ഷങ്ങളായെങ്കിലും ഇതുവരെ എങ്ങുമെത്തിയിട്ടില്ല. അടുത്തകാലത്തൊന്നും അത് പൂര്‍ത്തിയാവുമെന്നോ, പൂര്‍ത്തിയായാല്‍ തന്നെ ആവശ്യത്തിന് വെള്ളം ലഭിക്കുമെന്നോ ഒരുറപ്പുമില്ല. ഈ മേഖലയിലെ ജലശ്രോതസ്സായി നിലനില്‍ക്കുന്നത് റെയില്‍പാതക്കും അകലാപ്പുഴക്കുമിടയിലുള്ള 2 മുകല്‍ 21/2 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ മാത്രം വീതിയുള്ള ചെങ്കല്‍ കുന്നുകളും വയലുകളും നിറഞ്ഞ പ്രദേശമാണ്. അതുവഴിയാണ് ഇപ്പോള്‍ ദേശീയപാത നിര്‍മ്മിക്കണമെന്ന് ഒരുവിഭാഗം ആവശ്യപ്പെടുന്നത്.
ഇത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമായാല്‍ കൊയിലാണ്ടി പ്രദേശമാകെ കുടിവെള്ളം കിട്ടാത്ത പ്രദേശമായി മാറും എന്നതിന് രണ്ടുപക്ഷമില്ല. ശ്രീശൈലം, ഗോപാലപുരം, മരളൂര്‍ പനിച്ചിക്കുന്ന്, കോട്ടക്കുന്ന്, കുന്ന്യോറമല, നെല്ലിക്കോട്ട് കുന്ന്, കോമത്തുകര എന്നീ ഏഴു കുന്നുകളാണ് ഇടിച്ചു നിരത്തേണ്ടത്. ഇവക്കിടയിലുള്ള ഏഴ് പാടശേഖരങ്ങള്‍ മണ്ണിട്ട് നികത്തണം. 8 മീറ്റര്‍ ഉയര്‍ത്തില്‍ 70 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 8 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രദേശത്ത് നീണ്ടുകിടക്കുന്ന, ഇപ്പോഴും നല്ല നിലയില്‍ നെല്‍കൃഷി ചെയ്യുന്ന വര്‍ഷത്തില്‍ 8 മാസത്തോളം വെള്ളം നിറഞ്ഞു നില്‍ക്കുന്ന നെല്‍വയലുകളാണ് നികത്തേണ്ടത്.
510 കിണറുകള്‍ മൂടപ്പെടും. ഏഴ് കുളങ്ങളും 4 കാവുകളും നശിപ്പിക്കും. ഇതിനൊക്കെ പുറമേ ഇപ്പോള്‍ ജനവാസമുള്ള 678 വീടുകള്‍ ഇടിച്ചു നിരപ്പാക്കണം. ഒരുപക്ഷേ കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാവുന്ന വലിയ പരിസ്ഥിതി നാശവുമായിരിക്കും കൊയിലാണ്ടിയിലേത്. ഇപ്പോള്‍ ഒരു നടപ്പാത പോലുമില്ലാത്ത ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെയാണ് തികച്ചും പുതുതായി ബദല്‍പാത നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടത്. ഇത് കൊയിലാണ്ടി എന്ന പരമ്പരാഗത നഗരത്തെ ചരിത്രപരമായി തന്നെ ഇല്ലാതാക്കുന്ന നടപടിയായിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
മറ്റൊരു പ്രധാനപ്പെട്ട പരിഗണനാവിഷയം കൊയിലാണ്ടിയിലെ ജനവാസമാണ്. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ തീരദേശസംരക്ഷണനിയമപ്രകാരം ദേശീയപാതക്ക് പടിഞ്ഞാറ് ജനവാസം പ്രയാസകരമാണ്. ജലലഭ്യത ഇല്ലാത്തത് കൊണ്ട് ആ മേഖലയിലെ കുടുംബങ്ങള്‍ അവിടെ നിന്ന് മാറി കഴിക്കന്‍ മേഖലകളിലേക്ക് കുടിയേറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ദേശീയപാതക്കും റെയില്‍വേ ലൈനിനും ഇടയില്‍ വീടുവെക്കാന്‍ അനുമതി ലഭിക്കാന്‍ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ദേശീയപാതയുടെ സാമീപ്യവും റെയില്‍വെയുടെ എ സോണിലും ബി സോണിലും പെട്ട ദേശങ്ങളുമായതിനാലാണ് അനുമതി നിഷേധിക്കപ്പെടുന്നത്. അതിന്റെ കിഴക്കു ഭാഗത്ത് ബദല്‍റോഡ് വന്നാല്‍ 70 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കപ്പെടുക. അതിനിരുവശത്തുമായി റിയല്‍എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയ ഇതിനകം തന്നെ ധാരാളമായി ഭൂമി വാങ്ങിക്കൂട്ടി കഴിഞ്ഞു. അവിടെ പുതിയ വ്യാപാരസമുച്ചയങ്ങളും നഗരവല്‍ക്കരണവുമാണ് നടക്കുക.
ഇപ്പോള്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ജനവാസമുള്ള ഈ മേഖലയില്‍ നിന്ന് സ്വാഭാവികമായും ജനങ്ങള്‍ മാറിപ്പോകേണ്ടിവരും. റോഡിന് കിഴക്കുഭാഗത്തായി അകലാപ്പുഴയാണ്. തീരദേശ സംരക്ഷണനിയമമൊക്കെ അവിടേയും ബാധകം. ഇനി ഇതിനിടയിലേക്ക് തീരദേശപാത, അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത എന്നിവയൊക്കെ വരുന്നുണ്ട്. അപ്പോള്‍ ഉയര്‍ന്നു വരുന്ന ചോദ്യം രണ്ടര മുതല്‍ മൂന്ന് കിലോമീറ്റര്‍ വീതി മാത്രമുള്ള ഈ മേഖലയില്‍ പിന്നെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് വീട് വെച്ച് താമസിക്കാനുള്ള ഇടം എവിടെയാണ്? അതായത് ജനരഹിത വികസിതമേഖലയായി കൊയിലാണ്ടി നഗരസഭ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍ മാറുമെന്ന് ചുരുക്കം.
ഇതൊക്കെ ഒഴിവാക്കാന്‍ വയ്യാത്തതാണോ എന്നതാണ് പ്രസക്തമായ ചോദ്യം. ഇത്രയേറെ പരിസ്ഥിതി നാശവും കുടിയൊഴിപ്പിക്കലും ഒരു വികസനപദ്ധതിക്ക് അനിവാര്യമാണെങ്കില്‍ നമുക്കതും ആലോചിക്കേണ്ടി വരും. പക്ഷേ ഇവിടെ അത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങളൊന്നുമില്ല.
നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച പോലെ 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ റോഡ് വികസിപ്പിക്കാന്‍ നഗരത്തില്‍പോലും ഒരു ബുദ്ധിമുട്ടുമില്ല. പഴകി ദ്രവിച്ച് വീഴാറായ കുറെ ഓലപ്പീടികകളും മറ്റുമാണ് ഒഴിവാക്കേണ്ടത്.
ബദല്‍റോഡുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കുടിയൊഴിക്കല്‍ പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ ഇത് നിസ്സാരമാണ്. ഇവിടെ പഴയി ദ്രവിച്ച കടമുറികള്‍ ഒഴിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ അവിടെ ആയിരത്തിലധികം കുടുംബങ്ങെയായിരിക്കും അവരുടെ വീടുകളില്‍ നിന്ന് തെരുവിലേക്ക് ഇറക്കേണ്ടി വരുന്നത്. നഗരത്തില്‍ രണ്ട് കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ ആകാശപാത പണിതാല്‍ ദേശീയപാതക്ക് മറ്റെല്ലായിടത്തുമെന്നപോലെ കൊയിലാണ്ടിയിലും 45 മീറ്റര്‍ വീതിയും ആറുവരിപ്പാതയുമൊക്കെ യാവാം. നഗരം കടന്നുപോകേണ്ട വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ആകാശപാതയിലൂടെ വേഗത്തില്‍ കടന്നുപോകാം. ഫലത്തില്‍ ഇതൊരു ബൈപ്പാസായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയും ചെയ്യും.
ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാറിന്റെ കാലത്ത് പതിമൂന്നാം കേരളനിയമസഭ, തോമസ് ഉണ്ണിയാടന്‍ എം.എല്‍.എ ചെയര്‍മാനും 8 വിവിധ പാര്‍ട്ടി പ്രതിനിധികള്‍ അംഗങ്ങളുമായ നിയമസഭാ കമ്മിറ്റി ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളെക്കുറിച്ച് വിശദമായ പഠനം നടത്താന്‍ നിയോഗിക്കുകയുണ്ടായി. ആ സമിതി സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇപ്പോള്‍ ഒരു പൊതുരേഖയാണ്. കൊയിലാണ്ടി ബദല്‍റോഡ് പ്രായോഗികമല്ലെന്നും അത് വലിയ പരിസ്ഥിതി ദുരന്തത്തിന് കാരണമാകുമെന്നും റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു.
സാമ്പത്തികമായും 11 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ 70 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഒരു ബദല്‍റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനും നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള ചെലവുകണക്കാക്കിയാല്‍ ദേശീയപാത 30 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിച്ച് 15 മീറ്റര്‍ ആകാശപാത പണിയുന്നതായിരിക്കും ലാഭാകരം എന്നും ഉണ്ണിയാടന്‍ കമ്മിറ്റി ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്നുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനമോ കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരുടെ യഥാര്‍ത്ഥ വിവരമോ നല്‍കാതെ മറച്ചുവെക്കുന്ന ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ കള്ളക്കളിയെക്കുറിച്ച് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നുണ്ട്. ഇതൊക്കെ പുറത്ത് വന്നതോടെ ദേശീയപാത വികസിപ്പിച്ചാല്‍ “കൊയിലാണ്ടിക്ക് ബൈപ്പാസ് ഉണ്ടാവില്ല.
എല്ലാ നാഗരങ്ങള്‍ക്കും ബൈപ്പാസ് അത്യാവശ്യമാണ്” എന്നൊരു വാദം ഇപ്പോള്‍ ഉയര്‍ന്നു വരുന്നുണ്ട്. ദേശീയപാത 45 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കുകയും നഗരത്തിന് സമാന്തരമായി മറ്റൊരു ബൈപ്പാസ് നിര്‍മ്മിക്കുകയുമല്ല ഇവിടെ ചെയ്യുന്നത്. നിലവിലുള്ള ദേശീയപാത 11 മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ പൂര്‍ണ്ണമായി ഒഴിവാക്കി, ഇപ്പോള്‍ ഒരു നടപ്പാത പോലുമില്ലാത്ത, പരിസ്ഥിതി പ്രധാനമായ ജനവാസകേന്ദ്രത്തിലൂടെ പുതിയൊരു ദേശീയപാത പണിയലാണ്. അതായത് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയുടെ കയ്യിലുള്ള സ്ഥലവും സൗകര്യങ്ങളും ഒഴിവാക്കി തികച്ചും പുതിയ പാതയുടെ പിറകെപോകുന്നത് നിക്ഷിപ്ത താല്പര്യക്കാരായ റിയലെസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയയുടെ സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങള്‍ക്ക് വഴങ്ങിയാണ് എന്ന് വ്യക്തം.
ബൈപ്പാസ് നിര്‍മ്മാണം എന്ന് വാദിക്കുന്നവര്‍ ആകാശപാത ബൈപ്പാസാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുക എന്നത് മറച്ചു വെക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിലുള്ള തീരദേശപാതയും മലയോരഹൈവേയും ബൈപ്പാസുകളായാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുക. ഇനി ഇതൊന്നും പോരാതെ വന്നാല്‍ ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള ഇടറോഡുകള്‍ വീതികൂട്ടി ഒരു ബൈപ്പാസാക്കി മാറ്റുന്നതിനും തടസ്സമില്ലല്ലോ. ആകാശപാത കേരളത്തിന് അനുഗുണമല്ല എന്ന മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്റെ പ്രസ്താവന കാര്യങ്ങള്‍ വേണ്ടതുപോലെ പഠിച്ചശേഷമല്ല എന്ന് പറയേണ്ടി വരും. കേരളത്തിലും പുറത്തുമൊക്കെ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ധാരാളമായി ആകാശപാതകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്. ചാലക്കുടി ഉദാഹരണം. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാവുന്ന പരിസ്ഥിതിനഷ്ടവും, ഭൗതികനഷ്ടവും കണക്കാക്കാതെയാണ് മുഖ്യമന്ത്രി ഇത്തരം പ്രസ്താവനകള്‍ നടത്തുന്നത്.
വന്‍പരിസ്ഥിതി ദുരന്തം ഒഴിവാക്കി കൊയിലാണ്ടിയില്‍ ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ആലോചനകള്‍ ആരംഭിക്കുന്നത് 2005 ലാണ്. പലനിലവാരത്തിലുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും പഠനങ്ങള്‍ക്കുമൊടുവിലാണ് ദേശീയപാത 30 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കുകയും നഗരത്തില്‍ 2 കിമീ നീളത്തില്‍ 15 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ആകാശപാത നിര്‍മ്മിക്കുകയും ചെയ്യുകയെന്ന നിര്‍ദ്ദേശം ഉരുത്തിരിഞ്ഞുവന്നത്. പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരാണ് ഇത്തരം ഒരു നിര്‍ദ്ദേശം വിവിധ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികള്‍ക്ക് മുമ്പില്‍ വെച്ചതും അവരുടെ പരിഗണനക്ക് കൊണ്ടുവന്നതും. 2010 ഫ്രിബവരി 18 ന് കൊയിലാണ്ടിയില്‍ ഡി.വൈ.എഫ്.ഐ നേതൃത്വത്തില്‍ വിളിച്ചു ചേര്‍ത്ത് ബഹുജന കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു രേഖ അംഗീകരിച്ചു.
മുസ്ലീംലീഗ് ഉള്‍പ്പെടെ എല്ലാ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളും ആ കണ്‍വെന്‍ഷനില്‍ പങ്കെടുത്തിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന് വിവിധ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികളും സംഘടനകളുമൊക്കെ ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ വിശദമായ ചര്‍ച്ചക്ക് വിധേയമാക്കി. 2010 മുതല്‍ 2015 വരെ അധികാരത്തിലിരുന്ന കൊയിലാണ്ടി നഗരസഭ കൗണ്‍സില്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളുടെ ആലോചനായോഗം, ജനങ്ങളുടെ കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ എന്നിവ വിളിച്ചു ചേര്‍ത്ത് ഈ കാഴ്ചപ്പാട് അംഗീകരിച്ചശേഷം ഒരു സര്‍വ്വകക്ഷി പ്രതിനിധിസംഘം അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന വി.എസ്.അച്യുതാനന്ദന്‍, ഗതാഗതവകുപ്പ് മന്ത്രി വിജയകുമാര്‍ ദേശീയപാതാ വികസനഅതോറിറ്റി ഉന്നതോദ്ധ്യോഗസ്ഥര്‍, എന്നിവരുടെ മുമ്പാകെ ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിച്ചു.
അന്നത്തെ സര്‍ക്കാറിന്റെ ശക്തമായ ആവശ്യം പരിഗണിച്ചാണ് ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ തത്ത്വത്തിലെങ്കിലും അംഗീകരിച്ചത്. തുടര്‍ന്നുവന്ന ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് നഗരസഭാദ്ധ്യക്ഷയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയെ സന്ദര്‍ശിച്ച് നിവേദനം സമര്‍പ്പിക്കുകയും മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശപ്രകാരം തോമസ് ഉണ്ണിയാടന്‍ അദ്ധ്യക്ഷനായ നിയമസഭാസമിതിയോട് ഇത് സംബന്ധിച്ച് പഠിച്ച് റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ ആവശ്യപ്പെടുകയായിരുന്നു.
ആ സമിതിയുടെ പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് 2012 ജൂലൈ 23 ന് സഭയില്‍ സമര്‍പ്പിച്ചു. അതോടെയാണ് 30 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത തന്നെ വികസിപ്പിക്കലും 15 മീറ്ററില്‍ ആകാശപാത നിര്‍മ്മിക്കലും എന്ന പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവികസന പരിപാടിക്ക് ഔദ്യോഗികസ്വഭാവം കൈവന്നത്. മുസ്ലീംലീഗ് ഒഴികെയുള്ള രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളെല്ലാം ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ക്ക് പിന്തുണ നല്‍കി രംഗത്ത് വരികയും ചെയ്തു. ഇപ്പോള്‍ പിണറായി വിജയന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരമേറ്റതോടെ ദേശീയപാത വികസനപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് വേഗതയേറി. അതോടെ ഏത് വഴിയിലൂടെയാണെന്നറിയില്ല ദേശീയപാത വികസനത്തിന് പകരം ബദല്‍ പാത നിര്‍മ്മാണം വീണ്ടും മുന്‍പന്തിയിലേക്ക് വന്നു. സി.പി.ഐ.എം, കോണ്‍ഗ്രസ്സ്, ബി.ജെ.പി തുടങ്ങി എല്ലാ കക്ഷികളും ബദല്‍ റോഡല്ല; നിലവിലെ ദേശീയപാത വികസനമാണ് വേണ്ടത് എന്നാണയിടുന്നു.
എം.പി, എം.എല്‍.എ, നഗരസഭാചെയര്‍മാന്‍, പഞ്ചായത്ത് പ്രസിഡന്റുമാര്‍ തുടങ്ങിയ ജനപ്രതിനിധികള്‍ അവരവരുടെ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കാതെ ഒളിച്ചുകളി നടത്തുന്നു. ചില റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബ്രോക്കര്‍മാര്‍ ചില വ്യാപാരസംഘടനകളെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ബദല്‍ പാതക്ക് വേണ്ടി ചരടുവലി നടത്തുന്നു.
ഒരു കാര്യം ഉറപ്പിച്ചു പറയാന്‍ കഴിയുന്നത്, കേരളത്തില്‍ എല്ലായിടത്തും 45 മീറ്ററില്‍ ദേശീയപാത വികസിക്കുമ്പോള്‍ അതേ വീതിയില്‍ കൊയിലാണ്ടിയിലും ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കണം. അത് ഒരു മണിക്കൂര്‍ മുമ്പെങ്കിലും പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ എല്ലാവരും ഒത്തൊരുമിച്ച് നില്‍ക്കുകയും വേണം. ജനങ്ങള്‍ക്ക് എന്തെങ്കിലും ആശങ്ക നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ അത് പരിഹരിക്കാന്‍ മുന്നിട്ടിറങ്ങേണ്ടത് ജനപ്രതിനിധികളാണ്. അവര്‍ ഒളിച്ചു കളിക്കരുത്. മനുഷ്യരുടെ ആവാസവ്യവസ്ഥകള്‍ തകര്‍ത്ത് കുടിവെള്ളം മുട്ടിച്ചായിരിക്കരുത് വികസനം. ബദല്‍മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളുള്ളപ്പോള്‍ അതിനായിരിക്കണം സര്‍ക്കാര്‍ മുന്തിയ പരിഗണന നല്‍കേണ്ടത്. വികസനത്തിന്റെ പിറകില്‍ ഒളിച്ചുകടത്തുന്ന റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് താല്പര്യങ്ങളെ ആരും കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കരുത്.